La Conferencia Ferroviaria de 1905

Google

This is a digital copy of a book that was prcscrvod for gcncrations on library shclvcs bcforc it was carcfully scannod by Google as pan of a projcct

to make the world's books discoverablc onlinc.

It has survived long enough for the copyright to expire and the book to enter the public domain. A public domain book is one that was never subject

to copyright or whose legal copyright term has expired. Whether a book is in the public domain may vary country to country. Public domain books

are our gateways to the past, representing a wealth of history, culture and knowledge that's often difficult to discover.

Marks, notations and other maiginalia present in the original volume will appear in this file - a reminder of this book's long journcy from the

publisher to a library and finally to you.

Usage guidelines

Google is proud to partner with libraries to digitize public domain materials and make them widely accessible. Public domain books belong to the
public and we are merely their custodians. Nevertheless, this work is expensive, so in order to keep providing this resource, we have taken steps to
prcvcnt abuse by commcrcial parties, including placing technical restrictions on automatcd qucrying.
We also ask that you:

+ Make non-commercial use of the files We designed Google Book Search for use by individuáis, and we request that you use these files for
personal, non-commercial purposes.

+ Refrainfivm automated querying Do nol send aulomated queries of any sort to Google's system: If you are conducting research on machine
translation, optical character recognition or other áreas where access to a laige amount of text is helpful, picase contact us. We encouragc the
use of public domain materials for these purposes and may be able to help.

+ A/íJí/iííJí/i íJíírí&Hííon The Google "watermark" you see on each file is essential for informingpcoplcabout this projcct andhclping them find
additional materials through Google Book Search. Please do not remove it.

+ Keep it legal Whatever your use, remember that you are lesponsible for ensuring that what you are doing is legal. Do not assume that just
because we believe a book is in the public domain for users in the United States, that the work is also in the public domain for users in other
countries. Whether a book is still in copyright varies from country to country, and we can'l offer guidance on whether any speciflc use of
any speciflc book is allowed. Please do not assume that a book's appearance in Google Book Search means it can be used in any manner
anywhere in the world. Copyright infringement liabili^ can be quite seveie.

About Google Book Search

Google's mission is to organizc the world's information and to make it univcrsally accessible and uscful. Google Book Search hclps rcadcrs
discover the world's books while helping authors and publishers reach new audiences. You can search through the full icxi of this book on the web

at jhttp : //books . google . com/|

Google

Acerca de este libro

Esta es una copia digital de un libro que, durante generaciones, se ha conservado en las estanterías de una biblioteca, hasta que Google ha decidido

cscancarlo como parte de un proyecto que pretende que sea posible descubrir en línea libros de todo el mundo.

Ha sobrevivido tantos años como para que los derechos de autor hayan expirado y el libro pase a ser de dominio público. El que un libro sea de

dominio público significa que nunca ha estado protegido por derechos de autor, o bien que el período legal de estos derechos ya ha expirado. Es

posible que una misma obra sea de dominio público en unos países y, sin embaigo, no lo sea en otros. Los libros de dominio público son nuestras

puertas hacia el pasado, suponen un patrimonio histórico, cultural y de conocimientos que, a menudo, resulta difícil de descubrir

Todas las anotaciones, marcas y otras señales en los márgenes que estén presentes en el volumen original aparecerán también en este archivo como

tesdmonio del laigo viaje que el libro ha recorrido desde el editor hasta la biblioteca y, finalmente, hasta usted.

Normas de uso

Google se enorgullece de poder colaborar con distintas bibliotecas para digitalizar los materiales de dominio público a fin de hacerlos accesibles
a todo el mundo. Los libros de dominio público son patrimonio de todos, nosotros somos sus humildes guardianes. No obstante, se trata de un
trabajo caro. Por este motivo, y para poder ofrecer este recurso, hemos tomado medidas para evitar que se produzca un abuso por parte de terceros
con fines comerciales, y hemos incluido restricciones técnicas sobre las solicitudes automatizadas.
Asimismo, le pedimos que:

+ Haga un uso exclusivamente no comercial de estos archivos Hemos diseñado la Búsqueda de libros de Google para el uso de particulares;
como tal, le pedimos que utilice estos archivos con fines personales, y no comerciales.

+ No envíe solicitudes automatizadas Por favor, no envíe solicitudes automatizadas de ningún tipo al sistema de Google. Si está llevando a
cabo una investigación sobre traducción automática, reconocimiento óptico de caracteres u otros campos para los que resulte útil disfrutar
de acceso a una gran cantidad de texto, por favor, envíenos un mensaje. Fomentamos el uso de materiales de dominio público con estos
propósitos y seguro que podremos ayudarle.

+ Conserve la atribución La filigrana de Google que verá en todos los archivos es fundamental para informar a los usuarios sobre este proyecto
y ayudarles a encontrar materiales adicionales en la Búsqueda de libros de Google. Por favor, no la elimine.

+ Manténgase siempre dentro de la legalidad Sea cual sea el uso que haga de estos materiales, recuerde que es responsable de asegurarse de
que todo lo que hace es legal. No dé por sentado que, por el hecho de que una obra se considere de dominio público para los usuarios de
los Estados Unidos, lo será también para los usuarios de otros países. La l^islación sobre derechos de autor varía de un país a otro, y no
podemos facilitar información sobre si está permitido un uso específico de algún libro. Por favor, no suponga que la aparición de un libro en
nuestro programa significa que se puede utilizar de igual manera en todo el mundo. La responsabilidad ante la infracción de los derechos de
autor puede ser muy grave.

Acerca de la Búsqueda de libros de Google

El objetivo de Google consiste en organizar información procedente de todo el mundo y hacerla accesible y útil de forma universal. El programa de
Búsqueda de libros de Google ayuda a los lectores a descubrir los libros de todo el mundo a la vez que ayuda a autores y editores a llegar a nuevas
audiencias. Podrá realizar búsquedas en el texto completo de este libro en la web, en la página |http://books .google .comí

V f . .

-i -V

i/

i

\

-•fc

/

■ti

I

V

I

'á

4

vT^.

L-a»t... _ .t. -■

IIFTi

La Conferencia p^erroviaria

de 1905

I

OBRAS DEL AUTOR

«El Túnel de Argentera». — Tratado de construcción
de túneles.

Enclavamientos entre las señalos, agujas y otros apa-
ratos de la vía.

Medios para evitar la aglomeración de mercancías en
las grandes estaciones de los ferrocarriles españoles.

Señales destinadas á mantener la debida separación
entre los trenes que circulan en el mismo sentido en
las líneas de doble via (Block-s\'stom).

Frenos continuos.

Enclavamientos sistema Saxby y Farmer.

Memoria sobre las mejoras que, con arreglo á los ade-
lantos modernos, y desde el punto de vista de la se-
guridad de la explotación, pueden introducirse en
el material fijo y móvil y en los sistemas do frenos y
señales de los ferrocarriles españoles.

Fórmulas y tablas para el cálculo y trazado de los mu-
ros de sostenimiento.

Instrucción general para el transporte, almacenaje y
empleo de las materias explosivas, que se usan en la
construcción de las obras.

Pliego de condiciones generales que rigen en los con-
tratos de construcción de la Compañía de los ferro-
carriles de Tarragona á Barcelona y Francia.

Pliegos de condiciones facultativas que rigen en los
contratos de las obras de explanación; fábrica; tú-
neles; puentes metálicos; edificios de las estaciones,
casillas, accesorios y cimentación del material fijo;
para el suministro de traviesas de roble ; para el su-
ministro ó acopio de carriles de acero de 32'5 k. de
peso medio por metro lineal y de accesorios de la
via; y balastaje y colocación de la vía.

La unificación y la numeración de la hora en la explo-
tación de los ferrocarriles.

Impresiones de un viaje por los Estados Unidos.

Eduardo j^aristanyoa ^'juJr^iSv^s -

-♦■ • — •-

Ca

€onfmncid Terrooíaria

de 1905

Estudios económicos
sobre la explotación comercial de los ferrocarriles

españoles

Tomo I

BARCELONA

Imprenta de Henricii y Comp.'* en comandita

Calle Córcega, 348

1905

I

I

Transportation
Libra ry

H£
I '/o I
. M3-f

/ ¿-^ t

< \) ,

,0- ■^"-^^"

■^í3

k »

PROLOGO

En muchas ocasiones he debido do-
lerme de dos cosas igualmente desagra-
dables para toda persona enterada de
lo que son, en realidad, los ferrocarri-
les españoles, á saber: de la ignorancia
en que está la generalidad de las gen-
tes de esta tierra de cuanto se rela-
ciona con los asuntos ferroviarios, y de
los prejuicios de la muchedumbre res-
pecto á este particular, por efecto de
su mismo desconocimiento, que la lleva
hasta profesar una verdadera inquina
contra las Compañías de ferrocarriles.

Y no se crea que esta falta de cono-
cimiento y esta mala voluntad se ha-
llen únicamente en las capas inferió-

8 EDUARDO MARISTANY

res de la sociedad, donde podrían ser en
cierto modo disculpables, sino que se
encuentran, quizás más aún, en las
clases medias de pequeños comercian-
tes é industriales, que parece debieran
alcanzar mejor el sentido de la reali-
dad en las cosas; y también en las cla-
ses que se llaman directoras, de las que
cuando menos debiera esperarse la ele-
vación de miras y la serenidad de jui-
cio que conducen, por síntesis, á la
recta solución de los asuntos, y hasta
— aun cuando parezca inconcebible —
en las propias esferas gubernamenta-
les, donde ha de considerarse imperdo-
nable el desconocimiento de la legis-
lación vigente y de los derechos y de
los deberes de cada uno, que, desgra-
ciadamente, tantas veces se ha puesto
allí de manifiesto.

Con motivo de la Conferencia fe-
rroviaria convocada por virtud del
Real Decreto de 7 Julio de 1905 han
salido á luz nuevamente y en todas
partes los viejos prejuicios sobre las
Compañías de ferrocarriles españoles,
y es muy sensible para quien dedica

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 9

todos SUS afanes y todas sus energías á
la modernización de estos ferrocarriles,
á pesar de cuantos obstáculos oponen
á su acción la burocracia con sus ex-
pedientes, el fisco con sus impuiBstos
y los intereses particulares con sus mez-
quindades, tener que oir nuevamente
injustificados clamores contra nuestros
servicios ferroviarios, casi siempre mo-
tivados por el desconocimiento de los
asuntos. No ha mucho que, al volver á
España, se quejaba alguien de lo mis-
mo de que tantos españoles se han que-
jado, á saber: de que la Compañía es-
pañola de M. Z. A. tenga en la es-
tación internacional de Portbou un
edificio para viajeros tan sencillo, por
no decir mezquino, y sin marquesina
alguna, cuando la Compañía francesa
del Midi tiene en Cerbére, al otro lado
del Pirineo, una estación internacional
aparatosa y hasta con tinglado metá-
lico; y hube de enterar entonces á quien
por tal motivo clamaba contra la incu-
ria y el egoísmo de la Compañía espa-
ñola, de que el Estado dejó de pagar
á la extinguida Compañía de T. B. F.

10 EDUARDO MARISTANY

más de seis millones de pesetas de las
que debía satisfacerle por virtud de
la subvención votada para la cons-
trucción de la línea de Gerona á la
frontera, con los cuales se hubiese po-
dido construir sobradamente en Portbou
una estación como la de Cerbére; y de
que, por el contrario, cuando la Com-
pañía francesa del Midi llegó á la fron-
tera y hubo de construir por lo tanto
su estación internacional en Cerbére,
fué auxiliada para el caso por el Gro-
bierno francés con el importe de tal
estación, importe bien crecido, puesto
que la sola construcción del gran muro
de sostenimiento necesario para afian-
zar la explanación costó un millón de
francos.

Va pues buena diferencia de la con-
ducta del Gobierno francés á la del Go-
bierno español: más todavía de la que
va de la estación internacional de Cer-
bére á la de Portbou. Pero hay aún
algo más elocuente para patentizar la
decantada incuria y el manoseado
egoísmo de las Compañías españolas.
Cuando la de T. B. F., por tener ya

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 11

concluida la línea de Gerona á la fron-
tera pidió autorización para explotarla,
se la dijo que esto no era posible por-
que no había todavía en Portbou el ne-
cesario edificio para la Aduana; y,.
quieras que no, y aun cuando ni remo-
tamente pudiera considerársela obli-
gada á construir tal Aduana, no tuvo
más remedio que construirla para po-
der sacar á la línea el deseado jugo.
Claro está que la Aduana que en tales
condiciones construyera aquella Com-
pañía no pudo ni hubo de ser, como
tampoco lo fué la estación, ningún pa-
lacio ni obra de coste extraordinario;
pero, así y todo, esta es la hora en que
la de M. Z. A. que la sucedió no ha
podido recabar del Estado que su im-
porte le sea satisfecho; y sólo de cua-
tro ó cinco años á esta parte y á fuer-
za de mucho reclamar ha logrado que
le pague la Administración por el edi-
ficio de la Aduana un alquiler mez-
quino. Todo esto es muy doloroso de
decir, pero más doloroso es que, por ser
desconocido, se haga un cargo á la
Compañía española de que no tenga su

12 EDUARDO MARISTANY

estación internacional como la fran-
cesa. No quiero saber si es ó no verdad
aquello de que cada pueblo tiene el
Grobierno que se merece; pero no acier-
to á comprender cómo los que tal cosa
tienen por verdad no admiten igual-
mente que tenga también cada pueblo
las estaciones que se merece.

Mucho se habla en España, de con-
tinuo, aunque poco desgraciadamente
se medita, sobre las diferencias que
existen ó se suponen entre los servi-
cios ferroviarios españoles y los del ex-
tranjero, y, sobre todo, entre las tarifas
que rigen en unas líneas y en otras. Es
un deber, hasta de patriotismo, ahogar
con la reflexión este foco de malas in-
teligencias, uno de los principales pro-
ductores del ambiente injusto que con-
tra las Compañías de ferrocarriles es-
pañolas se ha creado.

Para comparar las tarifas de una
línea férrea con las de otra es indis-
ponsable ver ante todo en qué condi-
ciones se halla cada una, y tener en
cuenta: 1.^, su longitud virtual, esto
es, lo que representan de vía recta y ho-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 13

rizontal los trozos que tenga en curva
y en rampa, porque cuantos más sean
éstos, más ha de costar la tracción v
por tanto la explotación de la línea;
2,^, el número de vías hábiles en cada
línea, pues ha de costar mucho menos
su explotación si se dispone de vía cuá-
druple, ó triplo, ó simplemente doble
que si sólo se dispone de vía única;
3.^, la densidad de la población y de la
producción de los países atravesados
por la línea, porque es evidente que
cuanto mayor sea el número de viaje-
ros y de toneladas do mercancías que
se hayan de transportar, con mayor
baratura han de poder hacerse, por lo
general, los transportes; 4.^, la natu-
raleza de la circulación corriente en
cada línea, porque es indudable que
cuanto más se especialicen los trans-
portes, más baratos pueden ser éstos: un
ferrocarril minero puede, por ejemplo,
transportar el mineral, en igualdad de
todas las demás condiciones, á un tan-
to por tonelada mucho más bajo que el
ferrocarril de un país en que no haya
urinas; 5.^, la posibilidad de alcanzar

14 DÜUAKDÜ MAKISTAKV

para un tráfico determinado un retorno
más ó menos equivalente, lo cual pue-
de influir mucho en las tarifas, como
influye en los fletes; y 6.^, el coste de
las primeras materias indispensables
para el ferrocarril, como el carbón para
las máquinas, la madera para las tra-
viesas, el acero para los carriles, etc.,
de todo lo cual dependen los gastos de
conservación y de explotación á que
hay que atender.

Pero apenas se encuentra alguien
que se digne fijarse en estas minucias
cuando se trata de echar en cara á las
Compañías españolas las tarifas de las
Compañías extranjeras; ni siquiera se
alcanza á comprender que las líneas
españolas se hallan en situación muy
distinta que las de Francia, Alemania
y demás países del centro de Europa
con las que se las compara, pues, mien-
tras que éstas sirven un tráfico de trán-
sito importantísimo que permite la apli-
cación de tarifas diferenciales de base
decreciente muy acentuada, nuestras
líneas no tienen tráfico alguno de esta
clase, porque España se halla en un

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1 905 15

verdadero cul de sac. Y, por si esto no
fuese bastante todavía, cuando se quie-:
ren comparar nuestras tarifas con las
de las líneas extranjeras , se apela
siempre á aquéllas de éstas que atra-
viesan las regiones más llanas y más
ricas, jamás á las de las comarcas ac-
cidentadas y pobres que mejor pudieran
servir como término justo de compara:
ción; pues en el extranjero, como en
España, son, y es justo y lógico que
sean, bien distintas las tarifas de unas
líneas y de otras.

Todo esto quiere decir que los gastos
de explotación de los ferrocarriles es-
pañoles son, y deben ser, más elevados
por unidad transportada que los de los
ferrocarriles extranjeros. Pero no sólo
pasa esto con los gastos de la explota-
ción, sino también con las cargas, pues
en España se paga por ellas, en pro-
medio, un 5 ó un 6 por 100 de interés;
mientras que en los demás países con
que se nos compara sólo se paga un 3 ó
un 4 por 100. Y ¿puede concebirse que
haya alguien que no quiera compren-
der que las tarifas deben ser proporcio-

16

EDUARDO MARISTANY

nales, en España como en el extran-
jero, á los gastos de explotación y á las
cargas? ¿No resulta, j)or ventura, un
colmo que, cuando en las memorias
anuales de las Compañías de ferroca-
rriles españoles se ve (][ue por efecto del
aumento de los gastos y d(í las cargas
disminuyen los productos del trans-
porte por viajero-kilómetro y por tone-
lada-kilómetro, y cuando las Compa-
ñías á pesar de esto publican cada año
tarifas especiales más baratas, se ven-
ga reclamando todavía nuevas rebajas
que sólo fueran justificadas en quien
las reclama si aparecieran en alza aque-
llos productos ó si aumentase el bene-
ficio líquido?

Llégase por algunos hasta traer á
colación y echar en cara á las Compa-
ñías españolas el precio extraordina-
riamente bajo á que resulta la tone-
lada-kilómetro en los Estados Unidos;
pero no se fijan éstos en que allí aquel
precio extraordinariamente bajo resul-
ta así y todo remunerador para las
Compañías americanas, porque allí así
lo permiten los medios con que los Es-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 17

tados y el Gobierno federal favorecen
los ferrocarriles, la relativa pequenez
de los impuestos, una legislación ex-
tremadamente liberal y la carencia casi
absoluta de reglamentaciones técnicas;
mientras que aquí, la legislación vigen-
te, los obstáculos burocráticos, la mul-
titud de gabelas que sobre las Compa-
ñías y sobre el transporte pesan y la
intervención de los funcionarios del Es-
tado encarecen por modo extraordina-
rio todo aquello á que alcanzan. Por
otra parte, el tráfico de mercancías se
contrae en los Estados Unidos á un pe-
queño número de productos que se
transportan en cantidades considera-
bles; ya se ha dicho cuánto influye esto
en el precio del transporte. Y, por si
esto no bastase, hay preestablecida en
los Estados Unidos cierta especializa-
ción del tráfico entre las diversas Com-
pañías cuyas líneas sirven una misma
comarca; y, así, no es extraño que
pueda llegarse al punto de que el pro-
medio de los precios de los transportes
de mercancías no pase de tres céntimos
por tonelada-kilómetro. En cambio, por

18

EDUARDO MARISTANY

lo que toca á los viajeros, como la in-
tensidad relativa del tráfico es ya me-
nor en los Estados Unidos, no se ha ba-
jado del tipo de seis ó siete céntimos
por viajero-kilómetro, muy superior al
de las Compañías españolas del Norte
y de M. Z. A. Hay además en los Es-
tados Unidos otra causa de baratura en
los transportes ferroviarios: la compe-
tencia; pero esta ventaja relativa para
el público, que también se alcanzó en
España cuando se planteó una guerra
de tarifas entre las dos Compañías ci-
tadas, del Norte y de M. Z. A., es
causa de que sea precisamente en los
Estados Unidos donde las tarifas son
más inestables, y de esta inestabilidad
se queja amargamente allí el comercio
como de uno de los mayores perjuicios
que pueden afligirle, porque le obligan
á vivir al día: algo por el estilo de lo
que le pasa al comercio español con los
cambios.

Sea como fuere, es lo cierto que
pasa en cada país lo que debe pasar, y
que en los países ricos, como los Es-
tados Unidos, ha de suceder por con-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 19

siguiente todo lo contrario de lo que
en España pasa. Allí se observa, por
regla general, en la explotación comer-
cial de los ferrocarriles, una doble se-
rie de hechos concomitantes: por una
parte un gran incremento en el trá-
fico, y por otra una notable disminu-
ción del coste de la explotación; claro
está que á esto ha de seguir una regu-
lar mejora en los servicios y una sen-
sible reducción en las tarifas. Aquí
no: aquí no corresponde siempre al
incremento en el tráfico la reducción
que fuera de esperar en el coste de la
explotación; y, sin embargo, se pro-
cura modernizar cuanto se puede los
servicios y se publican á menudo tari-
fas especiales, cada día más baratas.
Y, en esta situación, todavía se pre-
tende que se rebajen más y más las
tarifas y que se pongan los servicios
ferroviarios al nivel de los mejores del
extranjero. Aquí, por ejemplo, donde
ni en las regiones más frías de la Pe-
nínsula apenas se encuentra una ver-
gonzante chimenea más que en las
casas distinguidas de las mejores ciu-

20 EDUARDO MARISTANY

dades; donde sólo por excepción po-
dría citarse un hospital, un hospicio ó
una oficina en que el Estado, la Pro-
vincia ó el Municipio hayan pensado
en resolver los problemas de la cale-
facción y de la ventilación de los edi-
ficios; donde se han dado casos de via-
jeros de primera clase que han arrojado
por la ventana de los coches de ferro-
carriles los caloríferos, sin más razón
que la de que el calor les molestaba, y
de enfermos de un hospital amotinados
contra la calefacción con que se les
quería favorecer; aquí se pretende que
las Compañías de ferrocarriles doten
todos sus coches del mejor servicio de
calefacción y ventilación, sin atender
siquiera á que solamente la calefacción
que se pide costaría á las Compañías del
Norte y de M. Z. A. más de medio mi-
llón de pesetas cada año, aparte los gas-
tos de primer establecimiento que ello
importara; y, aquí, por fin, donde, des-
pués de todo, hay establecidas unas ta-
rifas que, como propias de un país
pobre, apenas permiten que alguna
compañía alcance un interés mezquino

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 21

para su capital- acción^ aquí se pre-
tende que sean también las tarifas
como en los países más ricos y mejo-
res, donde los accionistas de las Com-
pañías sacan de ellas buenos dividen-
dos, ó donde es el Estado quien explota
los ferrocarriles.

Otro de los sambenitos que la igno-
rancia de las gentes cuelga á las Com-
pañías españolas de ferrocarriles es el
de que por su culpa, esto es, por culpa
de lo extremadamente caras que dicen
ser las tarifas ferroviarias, adquieren
las cosas precios excesivos, se dificul-
tan las transacciones y hasta se lleva
el llamado problema de las subsisten-
cias á un punto de exacerbación pe-
ligroso.

Pero todo esto puede decirse única-
mente en un país como el nuestro, sin
alma colectiva, en que cada cual va á
su negocio con entera independencia
del interés de la generalidad. Y, como
siempre resulta grato á las muchedum-
bres cuanto tienda á no pagar ó á pa-
gar menos de lo que habitualmente se
paga, ha costado poco interesarlas en

22 EDUARDO MARISTANY

cuantas campañas hasta ahora se han
promovido para obligar á las Compa-
ñías de ferrocarriles á la rebaja de sns
tarifas, tanto menos si se tiene cui-
dado al levantar el clamoreo de meter
en la cabeza de las gentes que las Com-
pañías son grandes y poderosas, y hasta
explotadoras. Porque las muchedum-
bres genuinamente españolas, que por
atavismo se postran admiradas ante la
pujanza de un gran capitán, un gran
aventurero ó un gran bandido, odian
instintivamente esta misma pujanza y
esta misma grandeza cuando las ima-
ginan encarnadas en empresas indus-
triales ó mercantiles á la moderna, á
las que llaman airadamente explota-
doras. Esta es precisamente una de las
principales razones de la decadencia
actual de España.

Se comprende bien que los industria-
les y los comerciantes deseen que les
salga el transporte de las mercan-
cías lo menos costoso que sea posible,
porque siempre se ha visto, se ve y se
verá que cada cual va en busca de lo
que le conviene: hoy vemos juntos á

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 23

industriales y comerciantes pidiendo,
contra las Compañías, la rebaja de las
tarifas de ferrocarriles que á las dos
clases conviene; y luego se verá á los
comerciantes pidiendo, contra los in-
dustriales, la rebaja de las tarifas del
Arancel que sólo á los primeros inte-
resa. Pero no se comprende, á la ver-
dad, que quieran determinar por sí
mismos unos y otros, como quieren
ahora, las rebajas que, á su entender,
deben hacerse en las tarifas ferrovia-
rias. ¿Qué dirían dichos industriales y
comerciantes si viniesen los consumi-
dores á discutir los precios de los efec-
tos de su producción ó de su comercio,
por creerse con derecho á fijar, ellos,
los consumidores, dichos precios? Pues
esto, ni más ni menos, es lo que pre-
tenden hacer los comerciantes é indus-
triales al querer fijar ellos, consumido-
res de transportes, los precios de las ta-
rifas ferroviarias que se quieren reba-
jar. Afectan no hacerse cargo de que
las empresas ferroviarias son empresas
mercantiles como cualesquiera otras,
pues, aun cuando parezca que gozan

24 EDUARDO MARISTANY

de cierto monopolio, no es sino á cam-
bio de grandes concesiones hechas al
Estado, al que en definitiva han de ir
á parar la inmensa mayoría de tales
empresas; y procuran ocultar á la ya
menguada penetración del vulgo que
las Compañías de ferrocarriles son pre-
cisamente los únicos industriales que
por regla general mantienen sin alte-
ración los precios de sus productos,
esto es, los precios de los transportes,
ó sean las tarifas, cualesquiera que
sean las contingencias de los mercados,
mientras que todos los demás indus-
triales y comerciantes, en cuanto sube
el cambio de los francos ó aumenta el
coste de los elementos de que se forman
los valores de las cosas, aumentan
en seguida los precios de éstas. Y ocul-
tan aún más todavía, pues, aunque
bien lo saben, nada dicen de que para
muchas mercancías, hasta en el caso
de que se redujesen las tarifas, y, más
aún, de que se hiciese gratis el trans-
porte, las diferencias en que por tales
causas resultaren afectados los precios
de dichas mercancías serían inferiores

CONFERENCIA F&RRÓVIARIA DE I9O5 26

á las fluctuaciones que muchas veces
sufren en un mismo mercado. Y se
comprende que sea así, porque la parte
que representa el transporte en el coste
total de muchos productos es verdade-
ramente exigua.

Sirva de ejemplo lo que ha pasado
con la pretensión de los fabricantes de
harina de que se rebajase el precio de
los transportes de su producto para re-
solver el problema de las subsistencias
en Madrid, llevando allí desde Barce-
lona la harina que fuese menester á fin
de dar pan barato á las clases popula-
res. Fijaron dichos fabricantes la re-
baja en las tarifas que creían menester,
que fué nada menos que de un 33 por
100, con lo cual quedaba reducido el
precio del transporte, como es natural,
á menos de lo que exige el gasto de la
explotación; y, así y todo, hubo de ha-
cerse comprender al Sr. Ministro de
Hacienda (jue con el sacrificio que se
quería infligir á las Compañías nada se
iba á resolver del tan manoseado pro-
blema de las subsistencias, puesto que
toda la rebaja en el transporte que se

26 EDUARDO MARISTANY

pretendía no representaba más que la
de un céntimo en la harina que se ne-
cesita para fabricar un kilo de pan; y,
como podía tenerse por lo tanto la se-
guridad de que no bajaría para nada
el precio del pan con la rebaja de tari-
fas pedida, porque nadie podía esperar
que se rebajase de un céntimo^ ni mu-
cho menos de más de un céntimo, el
precio del pan de á kilo, ¿qué se iba á
hacer de las once pesetas por tonelada
de harina transportada que iban á co-
brar de menos las Compañías? Puesto
que no habían de salir beneficiadas con
ellas las clases populares consumidoras
de pan, ¿quién había de quedarse con
el importe de la rebaja? ¿No hay razón
para creer que de lo que se trataba era
sencillamente de que pasase este im-
porte, de la caja del industrial ferro-
viario á la del industrial harinero ó á
la del tahonero?

Se ha querido achacar también á las
Compañías de ferrocarriles la culpa de
que no se exploten las minas de car-
bón, en España, porque con lo crecido
de las tarifas ferroviarias es imposible

CONFERENCIA FERROVIARIA ÜE 1905 27

competir en los centros fabriles con el
combustible extranjero; pero se ha ol-
vidado decir que los precios á que se
hace pagar el carbón español en las
propias bocas de las minas, contados
estos precios, como es natural, á tanto
por caloría rendida, son ya, en muchos
casos, superiores á los de los carbones
extranjeros puestos en dichos centros
fabriles, y que aun á veces hasta la
misma tonelada de carbón español
cuesta más en la mina que el carbón
extranjero en un puerto de España.
Todo lo cual demuestra que la rebaja
en el precio del transporte ferroviario
para el carbón de nada curaría, y que,
en todo caso, hay que buscar el reme-
dio en las propias labores mineras, si
es que hay realmente posibilidad de re-
medio dada la diferencia de calidad
entre los carbones nacionales v extran-
jeros; y hasta quizás ilustrara más aún
este detalle de la cuestión el considerar
que, mientras la mayoría de las socie-
dades carboníferas españolas han po-
dido repartir á sus accionistas en los
iiltimos años buenos beneficios, las

¿H EDUARDO MARISTANY

Compañías de ferrocarriles, de las que
se pretenden más y más sacrificios, no
han repartido beneficio alguno, por lo
general, pues, si alguna ha podido re-
partir algo, ha sido ciertamente bien
poca cosa.

Y sirva, en fin, algo acaecido hace
un par de años entre el comercio de
Tarragona y la Compañía de M. Z. A.,
como muestra de lo gratuitamente que
se acusa á las compañías ferroviarias
de dificultar las transacciones con lo
elevado de sus tarifas, y de cómo va
cada uno de los industriales y de los
comerciantes á su propio negocio sin
que su interés alcance mayormente á
la conveniencia del consumidor. Algu-
nos representantes del comercio de Ta-
rragona pidieron á la Compañía de
M, Z. A. que se extendiese hasta dicha
ciudad la concesión de billetes á pre-
cios reducidos para los días festivos,
que sólo alcanzaba entonces á San Vi-
cente como límite de zona. La Compa-
ñía accedió á tal petición para compla-
cer á los tarraconenses; pero, al poco
tiempo, quejóse el propio comercio de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 29

la concesión pedida y otorgada, por-
que, con motivo de la baratura de los
precios de los billetes, los habitantes
de la ciudad iban á hacer sus compras
á Barcelona, ya que así tenían más so-
bre qué escoger y quizás á más bajos
precios, dejando de comprar, como an-
tes, en las tiendas de Tarragona. Con-
venía pues á este comercio que fuesen
más elevados los precios de los billetes.
No es pues ni justo ni tolerable que
se continúe como hasta ahora buscando
solución á cuantos conflictos reales ó
imaginarios se ofrezcan en el llamado
problema de las subsistencias, única-
mente en el sacrificio de los intereses
de las Compañías ferroviarias. Lógico
fuera en todo caso este sacrificio por
parte del Estado porque á todos repre-
senta y todos pagamos lo que él paga;
pero no lo es que, entre los variados
elementos sociales que concurren á for-
mar el precio de las cosas, sea precisa-
mente el transporte ferroviario, esto es,
el que menos en dicho precio influye,
por lo general, aquel á que únicamente
se acuda para tales soluciones; tanto

30 EDUARDO MARISTANY

menos si se atiende á que las Compa-
ñías de ferrocarriles han sido siempre
las primeras en padecer por las causas
que aquellos conflictos engendraron.
Dígase sino quién hubo de sufrir más
que las Compañías por efecto de nues-
tras guerras civiles que las obligaron
á rehacer buena parte de sus obras,
aumentando los gastos de primer esta-
blecimiento de sus líneas y las cargas
de explotación que tanto deben influir
en los precios de las tarifas, después
de los quebrantos extraordinarios y
pérdidas enormes que durante dichas
guerras hubieron ya de experimentar.
Y piénsese también en los grandes au-
mentos de tales gastos y de tales car-
gas que á pesar de todo han debido
hacer y hacen, además, las Compa-
ñías para aumentar su material y me-
jorar sus vías y estaciones, como nece-
sidad dimanante del establecimiento
de las tarifas especiales baratas que
aumentan el tráfico, sin que, por lo
general, correspondan los aumentos en
los ingresos, por tal motivo, á los au-
mentos considerables que en los gastos

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 31

de explotación exigen las mejoras eje-
cutadas; con la particularidad bien
sensible, además, de que, aun para la
realización de los proyectos de estas
mejoras, de que nunca sacan el fruto
debido las Compañías, deben éstas re-
ñir sendg>s batallas, bien con el interés
particular de cada pueblo, que trata
de hacer imposibles las expropiaciones,
bien con la propia Administración pú-
blica que pone obstáculos á todo.

En corroboración de lo que se acaba
de exponer bastará decir que en los
seis años transcurridos desde 1898 á
1904, los productos brutos de las dos
principales redes ferroviarias de Es-
paña, la del Norte y la de M. Z. A.,
han aumentado en 20 millones y en 17
millones de pesetas, respectivamente,
que han sido totalmente absorbidos por
los aumentos en los gastos y en las car-
gas de la explotación á que han debido
atender dichas Compañías, con la agra-
vante de que en ciertos casos estos gas-
tos y estas cargas han llegado á absor-
ber también parte de las ganancias.
Y, como dichas Compañías no han de-

32 EDUARDO MARISTANY

jado do publicar cada día tarifas y
servicios especiales para abaratar el
transporte, ¿puede darse demostración
más elocuente de la incongruencia en-
tre los aumentos del tráfico y los bene-
ficios de las Compañías, y de la injus-
ticia con que se quiere exigir que se
rebajen más y más todavía las tarifas
ferroviarias? Quien conozca los datos
comparativos de la explotación de fe-
rrocarriles en España 5^ en el extran-
jero, sabrá bien que las Compañías es-
pañolas explotan, á igualdad de condi-
ciones, con coeficientes menores que
los de las demás naciones, lo cual es
una demostración de que administran
bien. Y, como á pesar de esto no re-
parten beneficios, resulta claramente
que la diferencia entre los ingresos y
los gastos es absorbida por las cargas,
y que cualquiera reducción que se hi-
ciere en las, tarifas imposibilitaría el
pago de dichas cargas. No deben creerlo
así, sin embargo, los que dicen y repiten
cada día que son muy elevadas las ta-
rifas; y es una lástima que no lo advir-
tieran antes, porque podrían haber

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 33

acudido á las subastas de las líneas y
haberse quedado con el negocio, propo-
niendo tarifas más bajas, con lo cual
estaría en sus manos ahora este mismo
negocio, que deben reputar magnífico,
de la explotación de los ferrocarriles.

Hay algo verdaderamente inexplica-
ble en el afán con que se- quiere que
bajen los precios de las cosas sólo á ex-
pensas de la parte que en ellos tienen
los transportes ferroviarios. Desde que
existen ferrocarriles han subido, por
lo general, estos precios de las cosas
en proporción, para algunas, bien con-
siderable; y en todo el tiempo en que
se han experimentado tales aumentos
de precios se han bajado continuamente
las tarifas ferroviarias que al construir
los ferrocarriles se establecieron, lo
cual prueba evidentemente que tales
tarifas en nada pueden haber influido
en aquella alza de los precios de las co-
sas. ¿Cómo puede explicarse, pues, la
obsesión contra las Compañías de ferro-
carriles y sus tarifas? ¿Será, acaso, por-
que las Compañías son organismos que
por su importancia destacan entre todos

3

34 EDUARDO MARISTANY »

los mercantiles ó industriales y se cree
que sobre ellos puede pesar raás fácil-
mente que sobre los demás la acción de
los gobiernos? Si fuese así, sería cosa de
considerar esta inquina contra las em-
presas ferroviarias como verdadera-
mente suicida, pues no parece sino que
el dinero de las Compañías no es de na-
die ; y no puede echarse en olvido que
en la industria de los ferrocarriles es-
pañoles hay empleados unos cuatro mil
millones de pesetas; que la mitad de
éstas son del país ; y que estos intereses
son tan respetables como los de los de-
más industriales. Al recordar que la mi-
tad del dinero empleado en nuestros fe-
rrocarriles es diñero español no quiere
decirse, con todo, que deba ni pueda
prescindirse de la otra mitad porque sea
extranjero, ya que, para quien tenga
sentido moral ^ han de merecer atención
igual los intereses del extranjero que
los del país, y, para quien no lo tenga,
ha de pesar la consideración de que si
en tan poco se tuvieran estos intereses
extranjeros, poco ó nada podría con-
tarse en adelante con que afluyera aquí

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 35

el dinero de otras naciones que tanta
riqueza ha venido á crear en la nuestra.
Si se tratase , de buena fe , de llegar
con el esfuerzo de todos al precio límite
de las cosas *^ para resolver ese pavoroso
problema de las subsistencias, atende-
ríase ante todo á su complejidad y no se
trataría, como se trata ahora, de buscar
una solución sencilla por la sola influen-
cia del transporte ferroviario, que es,
en la mayoría de los casos, como ya se
ha dicho, el elemento que en menor pro-
porción contribuye á la formación de
dichos precios. Estos se componen del
coste y beneficio de la producción; del
beneficio del intermediario , comisio-
nista ó comerciante; del coste y bene-
ficio del transporte por buque, por carro
y por ferrocarril, y de los impuestos con
que grava el Estado todas las operacio-
nes mercantiles é industriales. Si que-
remos ser justos, es preciso, pues, que
discutamos, no solamente el coste de
los transportes ferroviarios, ya que dis-
cutir sus beneficios fuera imposible,
sino también la parte con que á la re-
baja de los precios de las cosas pueden

36 EDUARDO MARISTANY

contribuir los productores, los comer-
ciantes, los navieros y los carreteros,
cuyos beneficios, según lo que de ellos
puede saberse y es manifiesto, son bien
superiores á los de las Compañías de
ferrocarriles, que, como se ha dicho,
son casi nulos; y que discutamos tam-
bién y principalmente la parte que de
la rebaja de tales precios está á merced
exclusivamente del Gobierno. Es bien
sabido que, en buena parte, se forman
las tarifas ferroviarias que se quieren
rebajar, con los impuestos; y es de ad-
vertir que con estos impuestos saca el
Grobierno un interés enorme al capital
que antes invirtiera en subvencionar la
construcción de algunos ferrocarriles,
hasta el punto de que, aun por lo que
toca á la única de las grandes Compa-
ñías españolas que ha podido repartir
en los últimos años mezquinos dividen-
dos á sus accionistas, esto es, por lo que
toca á la Compañía de M. Z. A. que
por el ejercicio de 1904 sólo pudo dar
cinco pesetas por acción^ aun de esta
Compañía ha sacado el Estado en el
mismo año, sólo por impuestos, cerca

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 37

de trece millones de pesetas, y por fran-
quicias estipuladas en los pliegos de
condicioijies de las concesiones, cerca de
cinco millones: más de diez y ocho mi-
llones de pesetas en total, que represen-
tan más de 36 pesetas por acción y alre-
dedor de un 30 por 100 de interés sobre
el capital con que el Estado subven-
cionó las líneas de dicha Compañía
cuya construcción fué auxiliada por el
Gobierno. Y, por lo que toca á la Com-
pañía del Norte, ha sacado de ella el
Estado, en el mismo año de 1904, cerca
de quince millones de pesetas por im-
puestos, y más de seis millones por
franquicias, lo cual da un total de cerca
de veintiún millones de pesetas que re-
presentan más de 40 pesetas y media
por acción y un interés de cerca del
trece y medio por ciento sobre el capi-
tal con que fueron subvencionadas las
líneas de dicha Compañía del Norte.

Y todavía no se contenta con esto el
Estado, sino que hace cuanto puede
para que no disminuyan en un ápice
los gastos de las Compañías que tan
miserable vida llevan, según se acaba

38 EDUARDO MARISTANY

de decir. Véase sino el Real decreto de
6 del corriente Octubre. Las Compañías
satisfacen al Estado para la inspección
y vigilancia de sus líneas una suma de-
terminada; pero esta suma no se gas-
taba toda , y sobraba dinero ; y , de no
emplearlo, debía ser reintegrado el so-
brante á dichas Compañías. Pues bien:
para no hacer esto ni rebajar la cuota
establecida , se ha reorganizado la plan-
tilla de la Intervención del Estado au-
mentando las plazas y mejorando los
sueldos.

Dígase, después de cuanto queda ex-
puesto, si no es para nublar el ánimo
más sereno ver cómo el propio Gobierno
toma la iniciativa, efusivamente cele-
brada por las clases industriales y mer-
cantiles, de invitar á las Compañías de
ferrocarriles á rebajar sus tarifas para
resolver un problema, como ese de las
subsistencias, que por modo mucho más
fácil tiene en sus manos resolver con la
sola supresión de los impuestos de que
se forman en buena parte los precios
de dichas tarifas . Y dígase, finalmente,
si no es para sacar de quicio la cabeza

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 39

mejor dispuesta y el corazón más tem-
plado, oir y leer el sinnúmero de dispa-
rates que á diario se oyen y leen, de
algunos generalízadores cuya facilidad
para hacer discursos ó para escribir ar-
tículos en el periódico sólo encuentra
pareja en su desconocimiento de las
cosas, sin que esto sea óbice para que
tales artículos y tales discursos hagan
fortuna. No ha mucho que un diario de
Madrid hacía saber al público que la
red española de ferrocarriles apenas lle-
gaba en 1903 á 23,311 kilómetros (no
hay necesidad de decir que ni siquiera
llegaba á 15,000); y se quejaba amar-
gamente de que no haya tarifa especial
para transportar cereales desde Extre-
madura á Francia, por lo que han de
ir éstos á embarcar á Lisboa (y existe
tal tarifa, por cierto baratísima, aun
cuando resulta nominal porque todo el
mundo sabe que España no exporta ce-
reales á Francia); y de que deHuelva
á Avila pagasen los cereales 44 pesetas
(y, efectivamente, no pagan más que
38, aunque fuera igual, pues tampoco
van cereales de Huelva á Avila); y de

40 EDUARDO MARISTANY

que la Compañía del Norte cobra por
el transporte del trigo O' 125 pesetas por
tonelada y kilómetro mientras que en
Francia sólo se satisfacen O '0 15 (y ni
una cosa ni otra son ciertas, pues el
Norte, por su tarifa X n.^ 9, llega hasta
cobrar solamente O '03 pesetas); y en
fin, más amargamente se quejaba to-
davía de que el transporte del carbón
cueste en las líneas españolas, nada
menos que ¡tres céntimos por tonelada
cada 50 kilómetros! esto es, O '0006 por
tonelada- kilómetro ó sea la ¡cincuentava
parte de lo que en ciertas líneas real-
mente cuesta! Y no fué lo peor que tales
atrocidades se difundieran por un dia-
rio de Madrid, sino que fueron recogi-
das y publicadas por otros periódicos,
y hasta encontraron albergue en un
libro que trata muy seriamente de la
crisis en España.

Obra de verdadero patriotismo ha de
ser la de salir al encuentro de tanta ig-
norancia para combatir sus efectos fu-
nestos y deshacer los prejuicios estable-
cidos, productores de la mala voluntad
que tanta gente profesa, sin razón,

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 41

contra las Compañías españolas de fe-
rrocarriles. Que mucho hay que corre-
gir en los servicios que algunas de éstas
prestan y que cabe mejorar bastante la
explotación comercial de nuestros ferro-
carriles es cosa bien sabida; pero no lo
es menos que jamás se corregirán tales
defectos, ni se mejorarán tales servicios,
ni se resolverá problema alguno de sub-
sistencias ni de otra clase provocando
la ruina de las Compañías con imposi-
bles rebajas de tarifas y con exigencias
de servicios injustificados, porque esto
sería provocar la ruina de una gran
parte del capital de la nación.

Al escribir este prólogo no sé qué re-
sultado podrá dar la Conferencia con-
vocada por el Real decreto de 7 de Ju-
lio de 1905-, que seguramente será nue-
vamente reunida dentro del próximo
mes de Noviembre; pero, sea el que
fuere, es un deber de patriotismo, lo re-
pito, poner de manifiesto la falta de
conocimiento de las cuestiones ferro-
viarias , tratar de anular sus efectos y
dejar en el lugar debido las Compañías
españolas de ferrocarriles ante la opi-

42 EDUARDO MARISTANY

nión pública. Este es el objeto de la pre-
sente obra, y, á tal efecto, se dividirá
en tres partes: contendrá la primera,
comprendida por entero en este primer
volumen, la exposición y crítica del
Real decreto citado; y en las siguientes
se discutirán los dictámenes emitidos
por las ponencias de la Conferencia y
se hará la crítica de ésta según sean
sus conclusiones, ó según sea en defi-
nitiva lo que resulte de la reunión pró-
xima, finalizando la obra con la expo-
sición de la filosofía de las tarifas ferro-
viarias, esto es, de lo que son en realidad
estas tarifas y de lo que deben ser en su
aplicación á los ferrocarriles españoles,
además de cuantas cuestiones sean al
caso pertinentes.

Barcelona, Octubre de 19Ü5.

PRIMERA PARTE

Crítica del Real Decreto de 7 de Julio

de 1905

SUMARIO:

I. El Real Decreto y el E,eglamento.
II. Antecedentes que debieron tenerse en

cuenta en el Heal Decreto.
III. Régimen legal vigente de las tarifas y de
la explotación comercial de los ferroca-
rriles.
IV. Derechos y deberes de las Compañías,
dimanantes del régimen legal vigente
que debió ser base del Real Decreto de
7 de Julio de 1905.
V. Procedimiento vicioso establecido por el
Real Decreto para alcanzar el fin que
persigue.
VI. Equivocado concepto del establecimiento
y desarrollo de las tarifas, expuesto en
el Real Decreto.
VII. Tendencia deplorable del Real Decreto á
la uniformidad de las tarifas.
VIII. Improcedencia de la rebaja de tarifas que
el Real Decreto pretende.
IX. Conclusiones.

EL REAL DECRETO Y EL REGLAMENTO

En la Gaceta de Madrid de 8 de Julio
de 1905 aparecieron el Real Decreto y
el Reglamento que á continuación se
copian:

MINISTERIO DE AGRICULTURA, INDUSTRIA. COMERCIO

Y OBRAS PÚBLICAS

EXPOSICIÓN

Señor: La opinión pública, represen-
tada por elementos sociales de la agricul-
tura, la industria y el comercio, demanda
con imperio hace ya tiempo una revisión
fundamental de las tarifas y de los servi-
cios de transporte por ferrocarril.

Atento el Ministro que suscribe á los
latidos de la opinión pública, que denun-
cian en este caso necesidades nacionales

46 EDUARDO MARISTANY

hondamente sentidas, y que demandan
con urgentes apremios soluciones de Go-
bierno, y correspondiendo además á la
invitación hecha á este Ministerio en Real
orden de 15 de Junio último, no podía
desoir estos clamores un momento más, y
se propone buscar, con auxilio de todos,
remedio á esta situación deplorable.

Cuando se hicieron las diferentes con-
cesiones de ferrocarriles se establecieron
reglas y tarifas, teniendo en cuenta el
desarrollo agrícola, pecuario, industrial y
comercial de la época, y los probables des-
arrollos, así como la fijación de precios
no pudo sustraerse á la comparación con
los de arrastre por fuerza animal, por lo
que, y aun siendo elevadas, habían de
parecer entonces baratas las tarifas del
ferrocarril, que satisfacían á procedi-
mientos tan costosos y antiguos.

Desde entonces ha pasado mucho tiempo
y no ha pasado en vano. Se han estable-
cido nuevos cultivos, se han desarrollado
nuevas industrias, se dan al mercado nue-
vos productos, han surgido nuevas y cre-
cientes necesidades, se ha multiplicado
notoriamente la población de las grandes
urbes, y todo esto demanda comunicacio-
nes rápidas, económicas y bien organi-
zadas.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 47

Las mismas Compañías ferroviarias lo
reconocen así por el hecho de someter con
frecuencia á la aprobación de este Minis-
terio tarifas especiales. Estas tarifas sig-
nifican la existencia de necesidades que
no pueden satisfacerse con las reglas co-
munes, con las tarifas señaladas como
límites en las concesiones. Pero esas tari-
fas especiales presentan, entre otros, dos
graves peligros que ya han sido señala-
dos: 1.^, que por su multiplicidad y su ca-
suismo, producen confusión en los expe-
dicionarios, hasta el punto de ser hoy
difícil entenderse en la aplicación conve-
niente de cada una; 2.^, que la concesión
de esas tarifas en trayectos limitados y
para ciertos productos y regiones, favo-
rece, sí, á la región que las utiliza, pero
origina ó puede originar daño y depre-
ciación en los productos análogos de re-
giones que carecen de análogas ventajas.

Demostración palmaria de que las tari-
fas y los servicios actuales no bastan al
tráfico moderno, se encuentra diariamente
en las cotizaciones de los mercados espa-
ñoles. Los precios de muchos artículos de
primera necesidad, los de muchos produc-
tos agrícolas que constituyen la base déla
alimentación humana, y las de otros que
sirven á la alimentación del ganado, ofre-

48 EDUARDO MARISTANY

cen de unas plazas á otras del interior
diferencias de precios formidables. Esto
no sucedería si los transportes ferroviarios
tuvieran la debida economía, si el servi-
cio de ferrocarriles ofreciese la rapidez y
la elasticidad necesarias. Esta situación
insostenible contribuye á la agravación
del complejo problema de las subsisten-
cias, y se da el caso lamentable de que la
buena cosecha de unas regiones apenas
remedia la escasez de otras, porque las
actuales tarifas, al hacer el transporte,
recargan los precios de una manera con-
siderable.

Ejemplo de ello es lo que ocurre con los
trigos y harinas extranjeros. El Estado,
buscando algún alivio á la carestía de la
alimentación, se impuso el sacrificio cuan-
tioso de reducir temporalmente los dere-
chos arancelarios que pagan el trigo y
las harinas. Se ha logrado de este modo
cierta baratura relativa en poblaciones
de las costas que reciben directamente
esos artículos; pero el beneficio no llega á
los pueblos del interior, porque las tari-
fas ferroviarias constituyen un obstáculo
insuperable para lograr la apetecida eco-
nomía.

Así, el sacrificio del Estado, mermando
voluntariamente sus rentas para aliviar

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 49

de algún modo las escaseces y las cares-
tías, resulta casi por completo ineficaz, a
causa de las vigentes tarifas.

Y se da el caso de que el transporte de
algunos productos alimenticios de redu-
cido precio cuesta tanto ó más que el va-
lor de esos productos, los cuales duplican
stis precios en el momento de tomar el
tren.

Aun produce la carestía de las actuales
tarifas otros daños de importancia. Es un
hecho indudable que las extensas cuen-
cas carboníferas de España, que ocupan
más de 40,000 hectáreas, apenas se explo-
tan en una pequeña parte porque el mi-
neral, puesto en los Centros fabriles, re-
sulta á precio más elevado que el carbón
extranjero, del cual importamos la enor-
me suma de dos millones de toneladas al
año 4

La cosecha actual, y especialmente la
de cebada, la de forrajes y cuanto sirve
para la alimentación del ganado, se ha
perdido casi del todo en ciertas comarcas
de Andalucía y la Mancha. Los ganade-
ros y los mismos labradores se ven en
peligro de ruina inminente porque los
piensos toraan precios elevadísimos, abru-
madores. De otras regiones podría aten-
derse en parte á esa necesidad, y así la

50 EDUARDO MARISTANY

crisis sería menos aguda, y el peligro de
ruina menos amenazador é inminente.
Pero las tarifas dificultan esta solución,
cuando no la impiden, porque de nada
sirve llevar lo que hace falta si cuando
llega al lugar de consumo ha tomado ya,
por efecto del transporte, los mismos al-
tos precios que quieren evitarse y que
hacen la situación insostenible.

Estos hechos y otros que no se ocultan
á la alta prudencia de V. M., mueven al
Ministro que suscribe á poner mano en la
cuestión desde el primer momento sin
aplazamientos que serían dañosos é inex-
cusables.

Pero no puede olvidarse tampoco que
las Compañías ferroviarias se han consti-
tuido con arreglo á las leyes del Estado,
tienen derechos y deberes, han invertido
cuantiosos capitales en la construcción y
explotación de las líneas, y atraviesan
una situación menos halagüeña de la que
fuera de desear. Participan inevitable-
mente de la crisis general del país, y ocu-
rre esta curiosa antinomia. Según las
Compañías, las tarifas son y tienen que
ser caras porque hay poco transporte;
según los productores, hay poco trans-
porte porque las tarifas son caras. Pre-
ciso es, en bien de todos, de la Nación y

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 51

de las Compañías, romper este círculo vi-
cioso, armonizar los intereses de todos
para que el aumento de circulación y de
tráfico beneficie á la Nación, sin quebranto
de los intereses justos y legítimos de las
Empresas, recordando al efecto preceden-
tes tan laudables como el informe emitido
por la Comisión creada por Real decreto
de 26 de Junio de 1882. El Ministro que
suscribe tiene el firme propósito de aten-
der las múltiples y legítimas necesidades
de la industria y del comercio, y ha de
procurarlo sin enemiga alguna contra las
Compañías, sin prejuicios, sin exclusivis-
mos, sin apasionamientos dentro de las
leyes, pero decidido á llegar hasta donde
lo demandan los intereses generales del
país, que están por encima de todo y de
todos.

Para proceder con pleno conocimiento
de causa; para evitar todo peligro de
error; para recoger plenamente, impar-
cialmente, los latidos de la opinión pú-
blica; para escuchar todos los intereses
legítimos, todas las aspiraciones justas,
todas las reclamaciones fundadas; el que
suscribe cree conveniente la reunión en
Madrid de una conferencia ferroviaria,
solicitada ya por la asamblea general de
las ('amaras de Comercio celebrada en

o2 EDUARDO MARI5TANY

Barcelona, á la cual asistan representan-
tes de todas las entidades productoras de
las mismas Compañías, de los organismos
provinciales; en suma, de todos los ele-
mentos ó clases sociales que puedan con-
tribuir al mejor esclarecimiento de esta
cuestión, de notoria, de capitalísima im-
portancia para el país. Reunidos esos
delegados, podrán discutir ampliamente,
aportando cuantos datos crean útiles,
proponiendo las mejoras y reformas que
estimen necesarias, así en las tarifas como
en los demás servicios, y aquilatando con
sereno debate las conveniencias, las ven-
tajas, los peligros de las reformas que se
propongan. Cree el Ministro que suscribe
que este procedimiento ofrece mayores
ventajas para esclarecer la cuestión que
las informaciones escritas mandadas ha-
cer en otras ocasiones y que han sido in-
eficaces.

Por otra parte, como esta cuestión fe-
rroviaria se liga muy dilectamente con la
crisis económica general del país y aun
con la aguda crisis de algunas regiones
agrícolas, y como, además, el que sus-
cribe quiere evitar todo aplazamiento en
el estudio y en la resolución, hasta donde
las leyes consientan, de este problema
importantísimo, propone á V. M. que la

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 53

conferencia se reúna en este mismo mes
de Julio, pues no cabe dudar del patrio-
tismo de los Delegados elegidos por todas
las entidades que acudirán á esta Corte,
aunque la época no sea la más frecuente-
mente usada para reuniones de este li-
naje.

No desconoce el Gobierno ni olvida los
medios que las leyes le conceden para in-
tervenir en la solución de este problema;
no pone en duda la eficacia de aquéllos, y
menos rehuye la decisión cuya fórmula y
responsabilidad le incumben y reclama
én el articulado del Real decreto, así como
ha tomado, cual le correspondía, la ini-
ciativa para armonizar los intereses con-
trapuestos, más en apariencia que en
realidad, que en esta cuestión surgen.

Pero la índole del problema y la natu-
raleza de este Ministerio, que representa
en los intereses nacionales el auxilio an-
tes que la restricción, la protección solí-
cita del Poder más que la lucha autorita-
ria con aquéllos, obligan á buscar en
primer término caminos de armonía, por
los cuales se llegará al resultado apete-
cido, ó se lograrán al menos orientacio-
nes seguras y datos ciertos acerca de las
necesidades y aspiraciones nacionales ,
con los cuales habrá firme base para las

54 EDUARDO MARISTANY

resoluciones gubernativas, que, llegado el
caso, no serían tardías ni ambiguas.

Sólo queda por exponer, y apenas si ne-
cesita justificación, el criterio seguido
para la designación de representantes,
conflándola en todo caso á los organismos
directos de cada entidad, ya por ser la
representación más genuina de ella mis-
ma, ya por evitar, dada la fecha de la
conferencia, las dilaciones consiguientes
á la reunión de eTuntas ó Asambleas ge-
nerales, ya por seguir un criterio unifor-
me sobre la variedad de los estatutos de
cada Asociación, ya, finalmente, porque
siendo la designación en este caso un de-
recho que el Poder público otorga, puede
concederlo á quien crea más conveniente.

Fundado en estas consideraciones, el
Ministro que suscribe tiene la honra de
someter á la aprobación de V. M. el si-
guiente proyecto de decreto.

]\radrid 7 de Julio de 1905.— Señor:
A. L. R. P. de V. M., Alvaro Figueroa.

REAL DECRETO

De acuerdo con el Consejo de Ministros
y á propuesta del de Agricultura, Indus-
tria, Comercio y Obras Publicas, Vengo
en decretar:

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 55

Artículo 1.^ Se convoca una conferen-
cia de los representantes de la riqueza
nacional y Empresas ferroviarias, con
objeto de estudiar y proponer al Gobierno
las medidas que, procurando la armonía
de los respectivos intereses, pongan re-
medio al actual encarecimiento de los
transportes y á las dificultades que para
la rapidez, facilidad y buenas condicio-
nes de estos existan.

Art. 2.^ La conferencia se reunirá en
Madrid el día 24 del corriente mes de
Julio.

Art. 3.^ Será Presidente de esta con-
ferencia el Ministro de Agricultura, In-
dustria, Comercio y Obras públicas, al
que sustituirán los Directores generales
de Obras públicas y de Agricultura, In-
dustria y Comercio por el orden que se
expresan.

Además de estos funcionarios podrán
concurrir aquellos otros que por sus espe-
ciales conocimientos ó por tener á su cui-
dado los distintos ramos de la riqueza
pública, fueran designados por el Minis-
tro de Agricultura.

Art. 4.^ A esta conferencia concurri-
rán representantes, designados por las
Juntas ú organismos directivos de las si-
guientes Corporaciones ó Asociaciones:

66 feDuARbO marístaS*v

Cámaras oficiales de Comercio, Indus-
tria y Navegación.

Cámaras agrícolas oficiales.

Asociación de Ganaderos.

Comunidades de labradores oficialmen-
te constituidas.

Instituto Agrícola Catalán de San Isi-
dro.

Federaciones agrícolas.

Fomento del Trabajo Nacional.

Liga de las Sociedades anónimas de
España.

Cada una de las entidades citadas po-
drá designar un representante, y del
mismo derecho gozará cualquier otra no
enumerada y de fines é importancia aná-
logos á los de aquéllas, que lo solicite y
obtenga del Ministro de Agricultura.

Art. 5.^ Cada Compañía de ferroca-
iTiles tendrá dos representantes, desig-
nados por el respectivo Consejo de admi-
nistración.

Art. 6.^ Las conclusiones votadas en
la conferencia, así como los votos parti-
culares, kí los hubiera, se elevarán al Go-
bierno con carácter de informes pura-
mente consultivos, á fin de que aquél
adopte, con la mayor urgencia posible,
las resoluciones de aplicación inmediata
que estuvieren dentro de sus atribuciones,

CONFEiRENCtA FERROVIARIA DE I905 57

y en su caso prepare los proyectos de ley
que juzgare necesarios.

Art. 7.^ La duración, orden y forma
de las deliberaciones, y en general cuanto
sea conducente al cumplimiento de este
decreto, se determinarán en un regla-
mento; quedando autorizado el Ministro
de Agricultura para dictar aquél y las
demás disposiciones que exija la reunión
de la conferencia.

Dado en Palacio á siete de Julio de mil
novecientos cinco. — Alfonso. — El Minis-
tro de Agricultura, Industria, Comercio y
Obras públicas, Alvaro Figueroa.

REGLAMENTO

Para la conferencia sobre transportes por ferrocarril,
publicado en virtud de la autorización concedida por
Real decreto de 7 de los corrientes, y para ejecución
del mismo.

CAPITULO PRIMERO

DE LA DESIGNACIÓN DE REPRESENTANTES

Artículo 1.^ Aun cuando no reciban
invitación especial, se entenderán convo-
cados con la sola publicación del presente

58 EDUARDO MARISTANY

reglamento y del Real decreto que le pre-
cede todas las (corporaciones ó Asociacio-
nes que el mismo enumera, y, en su con-
secuencia, deberán proceder á la desig- 1
nación del representante que á cada una i
corresponda.

Art. 2/^ Los representantes deberán
pertenecer, por regla general, á la enti-
dad que los designe. Esto no obstante,
las Asociaciones sin carácter oficial, y
que no estuviesen domiciliadas en Madrid,
podrán estar representadas, si así lo
acuerdan sus «Tuntas directivas, por per-
sonas que no pertenezcan á éstas.

Art. 3.^ Al hacerse la designación de
representantes se les entregará por la
entidad respectiva certificación que acre-
díte la personalidad del designado y ex-
prese la relación que con aquélla tuviera.
Estas certificaciones se presentarán en
este Ministerio con tres días, por lo me-
nos, de anticipación al día en que la
conferencia deba reunirse, para formar
la lista de representantes. Y, sin perjuicio
de esto, las Corporaciones, Asociaciones ó
Compañías comunicarán directamente á
este departamento la designación que hi-
ciesen.

Art. 4.^ Será desestimada, sin darle
tramitación, toda solicitud deducida para

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1 90 5 59

obtener representación más numerosa que
la asignada á cada entidad en el Real de-
creto de convocatoria, ó para variar las
condiciones ú objeto de ésta.

Art. 5.^ Las Corporaciones ó Asocia-
ciones no enumeradas expresamente en el
Real decreto y que, sin embargo, quisie-
ran utilizar la facultad que aquél concede
para ampliar el número de entidades re-
presentadas, lo solicitarán de este Minis-
terio, exponiendo su importancia y fines
y acompañando un ejemplar ó copia de
sus estatutos, sin hacer por el pronto de-
signación de representante. A ella proce-
derán en igual forma que las otras enti-
dades, observando lo dispuesto en los
arts. 2.® y 3.^ de este reglamento si por
este Ministerio se les concediese represen-
tación.

Art. 6.^ Los funcionarios públicos no
mencionados en el Real decreto, pero
cuya designación autoriza éste, no nece-
sitan ser provistos de nombramiento es-
pecial, bastando con que se les cite por
este Ministerio y se lea la relación de los
mismos, con expresión de sus cargos, al
inaugurarse la conferencia.

Art. 7.^ La designación de represen-
tantes es obligatoria para todas las Em-
presas ferroviarias.

00 EDUARDO MARISTANY

Art. 8.® La conferencia se celebrará
sea cualquiera el número de delegados
que concurran.

CAPITULO II

DE LA INAUGURACIÓN Y CONSTITUCIÓN
DE LA CONFERENCIA

Art. 9.^ La conferencia celebrará su
sesión inaugural el día 24 de Julio, á las
diez de la mañana, en el local del Minis-
terio de Agricultura. Las demás sesiones
que sean necesarias comenzarán á las
ocho de la mañana en los días sucesivos y
en el mismo local.

Art. 10. Presidirán la sesión el Minis-
tro de Agricultura, Industria, Comercio.
y Obras públicas, los Directores genera-
les de Obras públicas y Agricultura, y en
ausencia de ellos la persona á quien dele-
gue el Ministro.

El Presidente designará los Secretarios
que juzgue precisos para la redacción de
actas y cuantos documentos, comunica-
ciones, informes, etc., sean precisos para
el desarrollo de la conferencia. Además
se destinará el personal subalterno de
oficina que sea necesario, del que presta

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 01

SUS servicios en el Ministerio, para auxi-
liar al Presidente y á los Secretarios.

Art. 11. El número de sesiones que
hayan de celebrarse quedará fijado en la
misma en que se determinen los asuntos
á tratar y se designen las ponencias. Este
número de sesiones podrá ampliarse en
caso necesario por acuerdo de la confe-
rencia y á propuesta de la Mesa.

Art. 12. En la sesión inaugural, des-
pués de hablar el Presidente, sólo podrán
hacer uso de la palabra para tratar en
general de los fines de la conferencia: un
representante de las Empresas ferrovia-
rias, otro de las Cámaras de Comercio y
otro de las Cámaras agrícolas. Los que no
pertenezcan concretamente á uno de los
dos grupos citados se agregarán al que
tenga mayor analogía. Si los represen-
tantes de cada grupo no se pusiesen de
acuerdo para hacer esta designación, ha-
blará el de más edad entre quienes lo hu-
biesen solicitado.

CAPÍTULO III

DE LAS DELIBERACIONES

Art. 13. Reunida la conferencia, se
procederá á la designación de ponencias
para los asuntos que á continuación se

H2 EDUARDO MARISTANY

enumeran ó los demás que la conferencia
acordase.

En las ponencias estarán representadas
las entidades productoras y las Empresas
de ferrocarriles. Las ponencias darán dic-
tamen en el plazo más breve posible, que
se designará en la primera sesión.
Se estudiarán los siguientes asuntos:
1.^ Cuestiones relativas á las tarifas:

a) Clasificación de las mercancías en
grupos homogéneos, atendiendo con es-
pecial cuidado á las primeras materias,
productos agrícolas, alimenticios, abonos,
minerales, carbones, etc.

b) Reglas á que han de someterse to-
das las tarifas, así las generales como las
especiales.

c) Tarifas generales para los diferen-
tes grupos de mercancías.

d) Tarifas especiales: condiciones de
su concesión para que las ventajas acor-
dadas en unas líneas y regiones no resul-
ten en daño de otra región con productos
análogos.

ej Tarifas de gran velocidad para el
transporte de encargos, pequeños paque-
tes y expedición de ciertos productos,
como pescados, leches, frutas, etc., etc.,
con devolución de envases cuando sea
preciso.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 63

f) Tarifas para el transporte de viaje-
ros y condiciones especiales para grupos
de obreros ó trabajadores.

g) Publicidad de tarifas, estructura
uniforme en todas ellas, etc.

h) Facultades del Gobierno para im-
poner tarifas especiales temporales cuan-
do por la carestía de las subsistencias,
crisis obreras ó cualquiera otra necesidad
apremiante lo aconsejen las circunstan-
cias, y regla para su imposición.

j) Duración mínima de las tarifas es-
peciales en los casos en que para el trans-
porte se usase material de propiedad
particular.

k) Cualquiera otra cuestión de reco-
nocido interés que sobre tarifas se so-
meta á la conferencia.

2.^ Cuestiones relativas al servicio:

a) (Condiciones y requisitos especiales
del contrato de transporte por ferrocarril:
cláusulas que han de consignarse expre-
samente en los talones para garantizar
los intereses de las Empresas y hacer
prácticamente eficaces sus responsabili-
dades.

h) Condiciones de embalaje en que han
de presentarse las mercancías; casos en
que las empresas pueden rechazar la ad-
misión, y limitación relativa de las res-

(54 EDUARDO MA .ISTANV

ponsabilidades cuando el expedidor in-
sista en el factaje.

c) Plazos de embarque, para el trans-
porte y para la descarga de las diferentes
mercancías y en las diversas velocidades,
según se trate de una línea sola ó de va-
rias combinadas.

d) Notificación de la llegada de las
mercancías, plazos para cobrar almace-
naje y cuantía de éste.

ej Transportes especiales de gran ve-
locidad de carnes, pescados, etc., etc.;
vagones frigoríficos, indemnizaciones
cuando por retrasos sufran alteración las
mercancías.

fj Condiciones de transporte de ga-
nado y reglas especiales para cuando sea
conveniente el retorno al punto de origen.

g) Peso y repeso obligatorio de mer-
cancías y determinación de las mermas
legales en aquellos casos en que la natu-
raleza de los productos lo exija.

h) Carga y descarga de mercancías.

i) Plazos para contestar las reclama-
ciones hechas á las Compañías para la
devolución de derechos cobrados por ex-
ceso, etc.; para la venta de mercancías no
recogidas por los destinatarios; para la
entrega ó preparación del material soli-
citado por particulares, etc., etc.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 65

j) Condiciones especiales de seguri-
dad é higiene para el transporte de via-
jeros, y estudio de la conveniencia de que
todos los trenes lleven coches de tercera
clase.

k) Cualquiera otra cuestión relativa
al servicio que se proponga á la confe-
rencia.

Art. 14. Al discutirse las ponencias no
podrán consumirse más de tres turnos en
pro y tres en contra, y el Presidente tiene
en todo momento atribuciones para de-
clarar el asunto suficientemente discutido
y ponerlo á votación.

Art. 15. Las enmiendas á las ponen-
cias y las adiciones á las mismas que se
crean necesarias se pondrán á discusión
cuándo y cómo la Presidencia lo deter-
mine, y siempre que lleven la firma, por
lo menos, de cinco representantes.

Art. 16. Las votaciones serán nomi-
nales siempre que lo pidan tres represen-
tantes, y en todos los casos en que un
acuerdo no sea tomado por unanimidad,
se harán constar en el acta los nombres
y la representación de los delegados que
voten en contra.

. Art. 17. Todos los representantes que
intervengan en la discusión, propongan
enmiendas ó adiciones, entregarán á la

66 EDUARDO MARISTANY

Mesa en forma de conclusiones escritas las
peticiones formuladas.

Art. 18. En el caso de que al dictamen
de una ponencia acompañase algún voto
particular, se pondrá éste á discusión pri-
meramente, pero no se consentirá más
que el discurso del autor en defensa del
voto, y la impugnación por uno de los
Vocales de la ponencia, pasándose des-
pués á la votación que sea necesaria.

Art. 19. Terminada la conferencia se
elevarán al Ministerio de Agricultura las
conclusiones aprobadas, los votos parti-
culares, adiciones, enmiendas propuestas,
actas de las sesiones y cuanto haga rela-
ción á la conferencia y pueda contribuir
al mejor conocimiento de sus deliberacio-
nes y de las materias estudiadas. Se pro-
curará que las enmiendas estén, á ser po-
sible, razonadas.

Madrid 7 de Julio de 1905. — El Minis-
tro de Agricultura, Industria, Comercio
y Obras públicas, Alvaro Figueroa.

II

ANTECEDENTES

que debieron
tenerse en cuenta en el Real decreto

Quien leyere la exposición del Real
Decreto de 7 de Julio de 1905 sin cono-
cimiento previo de la historia de los fe-
rrocarriles en España, podría creer que
la revisión de las tarifas y de los ser-
vicios ferroviarios de que en él se tra-
ta, y que las innovaciones que por él
se persiguen, son materia nueva ó
casi nueva, puesto que apenas hay en
tal documento oficial más que un re-
cuerdo muy ligero de «precedentes lau-
dables como el informe emitido por la
Comisión creada por Real Decreto de
26 de Junio de 1882», una muy vaga

68 EDUARDO MARISTANY

referencia á que se « demanda con im-
perio hace ya tiempo una revisión fun-
damental de las tarifas y de los servi-
cios de transporte por ferrocarril», y
una poco meditada alusión á que «las
informaciones escritas mandadas hacer
en otras ocasiones han sido ineficaces» .
Sin embargo, no sólo hay el prece-
dente verdaderamente laudable de los
notabilísimos informes suscritos por la
Comisión nombrada por virtud del Real
Decreto que se recuerda sólo de pasada
en el de 7 de Julio último, sino que ya
mucho antes, el 4 de Junio de 1863, se
promulgó una ley autorizando al Go-
bierno para uniformar unas tarifas y
unificar otras, mediante acuerdo con
las Coinpañías, y, después, en los pro-
yectos de ley llamados de auxilios á
los ferrocarriles, de 1892 y 1894, y en
los convenios con las Compañías, que
fueron la base del proyecto de 3 de Julio
de 1896, se trató de la rebaja de ciertas
tarifas, á cambio, como es natural, de
ventajas equivalentes para dichas Com-
pañías; y, con posterioridad, se dictó
la Real Orden de 5 de Diciembre de

\

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 69

1900 abriendo una información pública
para «allegar datos y elementos que
sirvan de base á la revisión de las tari-
fas legales vigentes, de acuerdo con las
empresas de ferrocarriles»; y á esta in-
formación contribuyeron nada menos
que 139 dictámenes, que yo sepa, es-
critos y firmados por las divisiones de
ferrocarriles, gobiernos civiles, comi-
siones provinciales, ayuntamientos, cá-
maras de comercio, cámaras agrícolas,
sociedades económicas, compañías de
ferrocarriles y entidades de carácter
particular.

Es de sentir esta deficiencia del Real
Decreto de 7 de Julio de 1905, pues
bien merecían mayor atención y estu-
dio, por lo menos, los dictámenes de la
respetable Comisión de 1882, formada
en su mayoría por elementos ajenos á
las Compañías de ferrocarriles, y los in-
formes con que acudieron al mandato
ó á la invitación hechos por Real Orden
de 6 de Diciembre de 1900, esto es,
hace sólo cinco años, tantas y tan dis-
tinguidas autoridades, corporaciones y
empresas públicas y particulares. Es

70 EDUARDO MARISTANY

indispensable, por consiguiente, llenar
esta deficiencia del Real Decreto de
que se trata, exponiendo ante todo los
antecedentes de la cuestión.

De la ley de 4 de Junio de 1863 nada
hay que decir: basta leerla para com-
prender toda su importancia y lo sen-
sible de su olvido en el Real Decreto
de 7 de Julio de 1905. Por ella queda
autorizado el Gobierno para uniformar
unas tarifas y unificaT otras, pero siem-
pre de acuerdo con las empresas, y con
arreglo, además, á lo establecido en la
ley general.

Por Real Decreto de 13 de Agosto de
1876 fué nombrada una Comisión con
el encargo de estudiar las tarifas legales
que aplicaban entonces las empresas
ferroviarias, y de proponer cuantas re-
formas se estimasen convenientes á fin
de conciliar los intereses generales con
los particulares de dichas empresas;
pero, á causa de la defunción de tres de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 71

los señores nombrados para formar di-
cha Comisión, y de la pérdida del ca-
rácter con que fué nombrado otro de
los vocales, no pudo realizarse el objeto
del Real Decreto referido.

Por virtud de otro Real Decreto, de
26 de Junio de 1882, se reconstituyó
y aumentó la Comisión nombrada en
1876, quedando definitivamente for-
mada por diez y seis individuos, de los
cuales únicamente cinco eran represen-
tantes de las Compañías de ferrocarri-
les, otros cinco eran funcionarios del
Estado ó representantes de centros ó
institutos oficiales, y de los seis restan-
tes tres eran diputados y tres senado-
res. Esta Comisión se dividió en dos
subcomisiones: una para informar so-
bre las tarifas máximas legales y otra
sobre las tarifas reducidas.

En Enero de 1884 dio su informe la
primera subcomisión, en Mayo del mis-
mo año lo hizo la segunda, y en este
mismo mes emitió su dictamen defini-
tivo la Comisión en pleno, á la que por
Real Orden de 26 de Junio del mismo
año se dieron las gracias por el celo.

72 EDUARDO MARISTANY

inteligencia y acierto con que había des-
empeñado su cometido. Conviene que se
sepa quiénes fueron los señores que for-
maron esta Comisión y que merecieron
el elogio del Gobierno, por su acierto.
Como senadores, los señores D. Juan
Moreno Benítez, D. Augusto Comas y
D. Diego García Martínez; como dipu-
tados, D. Eleuterio Maisonave, D. Ra-
fael Ruiz 5^ Martínez y D. Miguel
Alonso Pesquera; como vocal del Con-
sejo de Agricultura, Industria y Co-
mercio, D. Melitón Martín; como in-
genieros de Caminos, Canales y Puer-
tos, D. Mariano Cervigón y D. Ensebio
Page; en representación de las Compa-
ñías de ferrocarriles, D. Cipriano Se-
gundo Montesinos, D. Federico Luque,
D. Joaquín Angelo ti, D. Joaquín de la
Gándara y D. Wenceslao Martínez; y,
además, D. Antonio Borregón, que ac-
tuó de secretario, D. Félix Sánchez
Blanco, D. Francisco Prieto y D. Se-
bastián Maltrana.

En uno de los dictámenes de esta
Comisión figuran consideraciones tan
justas y sensatas como las que voy á

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 73

copiar, que, de haberse tenido en
cuenta al dictar el Real Decreto de 7
de Julio de 1905, sin duda hubiese sido
muy de otra manera redactado este
documento:

«El sistema mixto adoptado en España
para la construcción y explotación de los
ferrocarriles — dice la citada Comisión —
se ha realizado por medio de contratos
bilaterales entre el Estado y las Compa-
ñías. Las condiciones obligatorias de
estos contratos son las de la Ley general
de ferrocarriles y las de los pliegos de
condiciones de cada concesión. Las Com-
pañías y el Estado se hallan mutuamente
obligados al cumplimiento estricto de es-
tas condiciones libremente pactadas, y
su modificación reformada no depende de
la voluntad de una sola de las partes con-
tratantes: es indispensable el asentimien-
to y conformidad de ambas para que
pueda variarse cualquiera cláusula de los
convenios primitivos.

»Las Compañías constructoras y explo-
tadoras de ferrocarriles son compañías
mercantiles con todas las obligaciones y
derechos que el Código concede á tal clase
de sociedades. Su acción administrativa
podrá estar limitada por los compromisos

1

74 EDUARDO MARISTANY

generales y particulares que la conce6Íón
les imponga, como toda sociedad mercan-
til se halla limitada por la Ley y por sus
estatutos; pero dentro del círculo de sus
compromisos con el Estado, y mientras
se sujeten á ellos no puede negarse á las
Compañías de ferrocarriles el carácter de
sociedades mercantiles con la libertad y
plenitud de derechos necesarios para el
cumplimiento del objeto que presidió á su
formación.

»No cabe ya incurrir en el candido
error de creer que es posible un sistema
de tarificación que acalle toda queja y dé
satisfacción á los múltiples, distintos y
contradictorios intereses que luchan en el
terreno de las cuestiones comerciales. En
Inglaterra y los Estados Unidos, donde
las empresas gozan de una libertad ex-
traordinaria para imponer ó modificar
sus tasas; en Bélgica y Alemania, donde
el Estado ejerce su dictadura; en Italia y 1

Francia, donde es necesario el concierto
de las Compañías y de la Administración
pública para fijar las tarifas, en todas
partes surgen las mismas quejas, formú-
lanse idénticas reclamaciones, y se com-
baten con igual viveza los mismos intere-
ses contrapuestos.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 75

>Los consumidores, que ^aspiran á la
mayor baratura; los productores nacio-
nales, que quieren cerrar el paso á la
producción extranjera; el fabricante le-
jano, que aspira á invadir los mercados
que monopoliza la industria local; los
puertos, que pretenden ensanchar la zona
de acción para sus importaciones y ex-
portaciones á expensas de otros puertos;
el agricultor de comarcas apartadas de
las líneas férreas, que pide bajas que le
igualen con los más próximos á ellas; el
cabotaje ó la navegación fluvial, que se
lamentan de la concurrencia de los cami-
nos de hierro: por todas partes la guerra
de la competencia, que es la ley ineludi-
ble del comercio, y que ha de producir
siempre las quejas apasionadas y las la-
mentaciones injustas de los vencidos.

»De esas quejas y de esas recriminacio-
nes son con frecuencia víctimas las Com-
pañías de ferrocarriles, de las que se
exige se conviertan en arbitros de una
paz imposible. Hora es ya ciertamente de
reconocer la injusticia de tales acusacio-
nes y de defenderlas ante el tribunal de
los ánimos sensatos. Hora es ya de reco-
nocer que las Compañías, dentro del cum-
plimiento de sus deberes legales, tienen
no sólo el derecho sino la obligación de

7f) EDUARDO MARISTANY

procurar el mayor rendimiento posible
de las líneas que explotan; que ese dere-
cho se cumple armonizando sus intereses
con los de las zonas que sus líneas atra-
viesan; y que la intervención comercial
del Estado debe limitarse á vigilar el
cumplimiento de las condiciones legales
de cada concesión, evitando así toda in-
justicia.

*E1 resumen de estas consideraciones
generales se limita á reconocer que las
quejas y reclamaciones no se acallarán
nunca, cualquiera que sea el régimen de
tarificación que se adopte; que es injusto,
en la gran mayoría de los casos, hacer
responsables á las Compañías de esas
quejas; y que la intervención comercial
del Estado debe limitarse á vigilar el
cumplimiento de las condiciones legales,
puesto que en la incesante y fecunda
lucha de los intereses mercantiles, el ré-
gimen menos expuesto á errores es el de
la libertad.

»No es justo arrojar sobre las Compa-
ñías, colectivamente consideradas, ni so-
bre el Estado, la inculpación de que
dieron al olvido las mutuas obligaciones
que la Ley les ha impuesto, ni fomentar
con esas acusaciones los fáciles errores

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 77

con que la opinión pública se extravía.
No sólo en nuestro país, sino en todas las
naciones europeas, fueron víctimas las
grandes empresas de obras públicas de
cierta animadversión inconsciente; y, sin
que los que suscriben pretendan impuni-
dad ninguna para cualquier abuso, juz-
gan muy útil para todos los intereses que
con serena imparcialidad se combatan
esos peligrosos odios que fermentan entre
las clases menos ilustradas del país.»

En el proyecto de ley, llamado de
auxilios á los ferrocarriles, presentado
á las Cortes el 26 de Marzo de 1892, se
autorizaba al Gobierno para rebajar,
« de acuerdo con cada una de las Com-
pañías ferroviarias y hasta el límite en
que se armonicen los intereses de aqué-
llas con las del público», las tarifas
para el transporte á largas distancias,
de carbones nacionales y de abonos, así
como también las que se refieran á la
circulación de obreros industriales y
agrícolas en las comarcas interesadas.
Pero, en cambio de esto, se ofrecía á
las Compañías la compensación de po-

78 EDUARDO MARISTANY

der «elevar las tarifas de viajeros y de
mercancías en gran velocidad hasta un
doce por ciento del tipo máximo esta-
blecido en las leyes de concesión de las
líneas respectivas», excepción hecha de
las tarifas referentes á ganados, frutas
y legumbres frescas, leche, queso, re-
quesones, carne fresca, caza, volatería,
huevos, pescado, mariscos, caracoles y
hortalizas.

En el preámbulo de este proyecto de
ley de 1892 declaró el Gobierno que la
rebaja de las tarifas que rigen para el
transporte de los carbones y abonos «no
sería legalmente factible sin previo
acuerdo con las empresas, pues que se
trata de una modificación de las cláu-
sulas del contrato que constituye la ley
de concesión de las líneas». Y más
abajo dice lealmente que «no sería jus-
to ni equitativo proteger una industria
causando la ruina de otra, ni es esa por
cierto la misión del Gobierno, que debe,
por el contrario, conciliar todos los in-
tereses buscando soluciones que los ar-
monicen » .

Por virtud del proyecto de ley, lia-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 79

mado también de auxilios á los ferroca-
rriles, presentado á las Cortes el 28 de
Junio de 1894, se autorizaba al Go-
bierno para otorgar los beneficios de
dicha ley á las Compañías que acepta-
sen la obligación de rebajar en propor-
ciones prefijadas las tarifas especiales
para el transporte de cereales, harinas,
vinos, carbones, plomos, ganados, ins-
trumentos de agricultura y toda clase
de abonos, además de rebajar también
el precio de los billetes de los jornaleros
del campo durante las épocas de las
principales faenas agrícolas. Y los be-
neficios ofrecidos, en cambio, á las
Compañías, consistían en autorizarlas
para percibir por billetes de viajeros,
por mercancías en gran velocidad, ex-
cepto varias que se detallaban, por
mercancías en pequeña velocidad, de
1.* y 2.^ clases, y por los conceptos de
carga y descarga y maniobras, las can-
tidades que en dicho proyecto de ley se
fijaban, con las que habían de resultar
en cierto modo compensadas las pérdi-
das que las Compañías tenían que su-
frir con las rebajas de tarifas indicadas.

80 EDUARDO MARISTANY

Todo esto aparte de otras ventajas para
estas, á cambio de otros servicios, que
no hay para qué mentar ahora.

Con fecha 14 de Junio de 1896 el
Gobierno, por una parte, y por otra las
Compañías de los ferrocarriles del Nor-
te, de M. Z. A., Andaluces, T. B. F. y
Medina á Zamora 5^ Orense á Vigo fir-
maron sendos convenios, bajo reserva
de aprobación por una ley, en virtud
de los que las Compañías se obligaban
á unificar sus tarifas legales en cada
red y á clasificar las mercancías según
un solo patrón para todas, accedían á
la supresión de las tarifas especiales
arancelarias núm. 1 y núm. 2 que las
favorecían, y se comprometían á reba-
jar, según un cuadro prefijado, las ta-
rifas de cereales, harinas, vinos, gana-
dos, carbones nacionales, instrumentos
de agricultura y toda clase de abonos,
y en un 50 por 100 los precios de los
billetes para jornaleros del campo en
tiempo de las faenas agrícolas; y, en
compensación de todo esto, se fijaba
como término de concesión común para
dichos ferrocarriles el día 1.^ de Julio

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 8l

de 1980, facilitando además á las Com-
pañías la realización de las operaciones
necesarias para que resultase fructífero
este alargamiento de los términos de
las concesiones.

El 3 de Julio del mismo año de 1896
se presentó á las Cortes el necesario
proyecto de ley con objeto de hacer
efectivos los convenios firmados por el
Gobierno y por las Compañías; pero
este* proyecto de ley sufrió una trans-
formación radical al ser discutido en el
Senado, y el 19 de Septiembre del mis-
mo año de 1896 fué sancionada una
ley por la que se autorizó al Grobierno
para concertar con las Compañías la
prórroga de los térniinos de las conce-
siones de las líneas férjeas hasta 1.^ de
Julio de 1980, mediante que, con el
concurso ó intervención de dichas Com-
pañías, hiciese el Grobierno una opera-
ción de crédito por valor de mil millo-
nes de pesetas; y en esta ley ya no se
dijo una sola palabra de la rebaja de
tarifas ni de la unificación y nueva cla-
sificación ofrecidas por las Compañías;
todo se limitó á lo dicho sobre la pró-

82 EDUARDO MARISTANY

rroga del término de las concesiones y
sobre el empréstito de mil millones de
pesetas; pero no dejó por esto de intro-
ducirse en la ley, como de soslayo, un
mandato al Gobierno para que presen-
tase á las Cortes un proyecto de ley que
protegiese la industria siderúrgica en
lo relativo á la introducción del mate-
rial de ferrocarriles; y lo que sucedió
fué que á los cinco días justos y caba-
les, esto es, el 24 de Septiembre de
1896, se promulgó por el Ministerio de
Hacienda una ley anulando las tarifas
arancelarias núm. 1 y núm. 2 que fa-
vorecían á las Compañías ferroviarias.
Es tan extraordinario lo sucedido con
esta ley, promulgada cinco días des-
pues de haber sido autorizada su pre-
sentación d las Cortes, que da miedo
ahondar en el asunto: basta indicarlo.
No hay que decir que los convenios
firmados por el Gobierno y las Compa-
ñías el 14 de Junio de 1896 quedaron
sin efecto, porque las Cortes, según la
ley de 19 de Septiembre, demostraron
palmariamente que nada les importaba
la rebaja de tarifas que debía favorecer

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 190$ 83

al Comercio; únicamente se preocupa-
ron de que, en vez de auxiliar el Go-
bierno á las Compañías, según se decía
ser conveniente en el proyecto de ley,
fuesen éstas las que auxiliaren al Go-
bierno con el pretendido empréstito.
Sólo quedó una cosa de los convenios
firmados por el Gobierno y por las
Compañías: la supresión de las tarifas
arancelarias especiales que eran favo-
rables á éstas; á este despojo de un de-
recho indiscutible alcanzó solamente el
auxilio prometido á dichas Compañías.

El día 6 de Diciembre de 1900 se
dictó una Real Orden del Ministerio de
Agricultura, Industria, Comercio y
Obras Públicas para proceder á la revi-
sión de las tarifas ferroviarias; pero,
partiendo del principio de que «es in-
dispensable contar con el concurso de
las Compañías ferroviarias, para gran
número de líneas, según las disposicio-
nes que rigen su concesión » , y de que

84 EDUARDO MAKISTANV

dicha revisión de tarifas « no ha de ser
sinónima de rebaja de precios, sino
comprender también la transformación
de régimen y las compensaciones con-
siguientes á cualquiera aminoración de
ingresos que el interés público pudiera
imponer á una Compañía». Y, por vir-
tud de estos principios, se dispuso en
dicha Real Orden: 1.^ que el Grobierno
procediera, «de acuerdo con las Empre-
sas de ferrocarriles, á la revisión de las
tarifas legales vigentes en las diversas
líneas de que respectivamente son aqué-
llas concesionarias»; 2.^ que, con ob-
jeto de allegar datos y elementos que
sirvieran de base á dicha revisión de
tarifas, se abriese una información pú-
blica á la que obligatoriamente debían
acudir varias autoridades, corporacio-
nes y entidades, sin perjuicio de ser
oídas todas las demás que lo desearan;
y 3.^ que, reunidos todos los datos y
elementos referidos, los Consejos de
Agricultura, Industria y Comercio, y
el de Obras Públicas, habrían de emitir
dictamen, y el Ministro del Ramo, con
vista de todo, procedería después «á

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 85

pactar con las Compañías de ferroca-
rriles los conciertos necesarios para lle-
gar al establecimiento de las tarifas re-
formadas con arreglo á las bases que
resulten más convenientes para todos
los intereses » .

Ya se ha dicho que á esta informa-
ción acudieron en número considerable
las entidades llamadas ó invitadas. Co-
nozco nada menos que 139 dictámenes
de los que con tal motivo se emitieron,
y puedo asegurar que de varios de ellos
irradia toda la luz necesaria para que
los Consejos, que en último término te-
nían que dictaminar, y el Ministro, que
después había de pactar con las Com-
pañías, según se dispone en la Real
Orden de 6 de Diciembre de 1900, pu-
dieran hacerlo con pleno conocimiento
del asunto. Y, sin embargo, ni aquellos
Consejos dictaminaron, que yo sepa, ni
menos ha indicado el Ministro sus pro-
pósitos de pactar con las Compañías,
sino que, en vez de cumplimentarse lo
dispuesto en la referida Real Orden,
ha aparecido el Real Decreto de 7 de
Julio de 1905 en el que ni siquiera se

86 EDUARDO MARISTANY

nombra aquella Real Orden ni se hace
la más leve mención del ímprobo tra-
bajo que se tomaron las entidades que
acudieron á la información abierta. ¿A
qué puede ser debido tamaño olvido y
tanta anomalía? ¿Cómo no se empezó
por cumplir y hacer cumplir la Real
Orden de 5 de Diciembre de 1900?

Bien se ve por lo que queda expuesto
sobre los antecedentes de la cuestión
planteada por el Real Decreto de 7 de
Julio de 1906, que cuantas veces se ha
tratado de la revisión de las tarifas fe-
rroviarias se ha partido de los siguien-
tes principios: 1.^ de que «las Compa-
ñías y el Estado se hallan mutuamente
obligados al cumplimiento estricto de
las condiciones libremente pactadas, y
de que su modificación reformada no
depende de la voluntad de una sola de
las partes contratantes, sino que es in-
dispensable el asentimiento y conformi-
dad de ambas para que pueda variarse

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 87

cualquiera cláusula de los convenios
primitivos»; y 2.^ de que á toda rebaja
de tarifas ha de corresponder la coiisi-
guiente compensación para las Compa-
ñías, pues « no sería j usto ni equitativo
proteger una industria causando la
ruina de otra, ni es esa, por cierto la
misión del Grobierno».

Léase ahora el Real Decreto de 7 de
Julio de 1905; atiéndase bien, no sólo
á la letra, sino al espíritu que anima la
exposición de dicho Real Decreto, y
quizás se comprendan en seguida las
razones que pueden haber motivado la
omisión que en él se hace de la ley de
4 de Junio de 1863, del luminoso dic-
tamen de 1884, de los proyectos de ley
de 1892, 1894 y 1896, y del resultado
de la información de 1900, porque cier*
tamente no resultan ahora tenidos en
cuenta para nada, ni el principio de
equidad, ni el respeto á la ley, ni el
espíritu de libertad que en los propios
anteriores intentos de revisión de tari-
fas se habían patentizado. Antes al
contrario, más bien parece que se haya
tratado ahora de fomentar aquellos

9>9> EDUARDO MARISTANY

«fáciles errores con que la opinión pú-
blica se extravía», de que hablaba ya
la Comisión informadora de 1882; que
se pretenda concitar aquellos «peligro-
sos odios que fermentan entre las cla-
ses menos ilustradas del país», que la
propia Comisión aconsejaba combatir á
todo trance; y que no se haya pensado
más que en revolver las heces para en-
turbiarlo todo, con fines seguramente
distintos de los que guiaron á los mi-
nistros de 1863, 1884, 1892, 1894, 1896
y 1900.

Y ha sido justamente un gobierno
liberal el que en el último Real Decreto
ha permitido que quedasen así olvida-
dos aquellos principios de equidad, de
legalidad y de libertad. ¡Cuan lejos nos
hallamos del espíritu de aquel otro go-
bierno liberal que dictó el decreto me-
morable de 14 de Noviembre de 1868
en que se estatuía que el concesionario
de todo ferrocarril «queda libre de ena-
jenar ó explotar la obra en la forma
que estime conveniente»; y se decla-
raba que « cualquiera persona que por
sí y sin intervención del Estado ad-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 80

quiera los elementos indispensables
para construir un ferrocarril, puede sin
trabas, sin restricciones, sin que la Ad-
ministración se interponga, llevar á
cabo la empresa que imaginó», porque
el fin de esta Administración debe ser
el de «que la industria que proyecta,
la que construye, y la que explota, se
organicen espontáneamente en el país,
y que formen un todo armónico, con
vida propia ó independiente de toda
acción gubernamental»! ¡Ouán lejos
nos encontramos de la elevación de
miras y de la luz de justicia y de li-
bertad que resplandece en aquel no-
tabilísimo monumento gubernamental,
obra del insigne Echegaray, por el que
las concesiones ferroviarias se otorga-
ban á perpetuidad, y no se imponían
tarifas máximas legales de ninguna
clase, ni se consideraba necesaria la
uniformidad en estas tarifas, ni se re-
servaba derecho alguno la Adminis-
tración para revisarlas ni rebajarlas!
El gobierno liberal de 1868 pretendía
hacer de España un país libremente
regido, como lo son los de Inglaterra

90 EDUARDO MARISTANY

y de los Estados Unidos; el gobierno de
1905, que se llania también liberal,
piensa muy de otro modo, según se ve
por el Real Decreto de 7 de Julio.
¡Cómo cambian los tiempos... y los li-
berales!

III

RÉGIMEN LEGAL VIGENTE

de las tarifas y de la explotación comercial

de los ferrocarriles

Cuatro puede decirse que son las
bases del régimen legal vigente de los
ferrocarriles españoles, á saber: 1.^, la
Real Orden de 31 Diciembre de 1844,
aprobatoria del informe, de las ins-
trucciones, de los modelos de pliego de
condiciones y de tarifa, y de las dispo-
siciones para la aplicación de ésta;
2.*, la Ley general de ferrocarriles de
3 de Junio de 1855, con la Instrucción
de 16 de Febrero de 1856 para el cum-
plimiento de dicha Ley, que contiene el
pliego de condiciones generales, el mo-
delo de tarifa y las disposiciones que se
han de observar en la percepción de

02 EDUARDO MARISTANV

ésta; 3.''^, el Decreto-ley de 14 de No-
viembre de 1868, con las Bases generales
para la nueva legislación de Obras Pú-
blicas, y 4.^, la ley de ferrocarriles de
23 de Noviembre de 1877 y el Regla-
mento de 24 de Mayo de 1878, para la
ejecución de dicha ley.

En la que puede llamarse legislación
de 1844 no hay otras disposiciones re-
ferentes á la revisión y rebaja de las
tarifas, que las siguientes:

«Artículo 33 (del Modelo de Pliego
General de Condiciones aprobado por
Real Orden de 31 Diciembre de 1844). —
A la expiración de cada período de cinco
años podrá ser reformada la tarifa si pro-
duce más de .... por ciento, indemnizando
el gobierno en los aranceles sucesivos ^

este .... por ciento si á consecuencia de la
reforma se disminuyese.»

«La primera reforma se verificará á
los .... años de la concesión.»

Las indicaciones que quedan sin lle-
nar en el modelo de Pliego General de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 03

Condiciones se completaron en los plie-
gos de condiciones particulares de cada
concesión ó bien en el ejemplar autén-
tico del Pliego General que se inserta
en la escritura ó el título de concesión.

«3.^ (de las Disposiciones generales

PARA LA PERCEPCIÓN DE LA TARIFA APROBADA

POR Real Orden de 31 de Diciembre de
1844). — Las mercaderías que á petición de
los que las remesen, sean transportadas
con la velocidad que los viajeros, pagarán
el doble de los precios señalados en la ta-
rifa. Lo mismo se entenderá respecto de
los caballos y ganados. »

« 4.* La cobranza de los precios de ta-
rifa deberá hacerse sin ninguna especie
de favor. En el caso en que la Compañía
conceda rebaja en estos precios á uno ó á
muchos de los que hacen remesas, se en-
tenderá la reducción hecha para todos en
general, quedando sujeta á las reglas es-
tablecidas para las demás rebajas. Las
reducciones hechas en favor de indigentes
no estarán sujetas á la disposición ante-
rior. La rebaja de tarifa se hará propor-
cionalmente sobre el peaje y el trans-
porte.»

í)4 EDUARDO MARISTANY

Como se ve, en la legislación de 1844
se estimó la revisión de la tarifa, ó sea
de los precios máximos de las diferen-
tes clases de unidades de transporte,
como un medio de atajar á las Empre-
sas ferroviarias en el goce de ganancias
inmoderadas, estableciendo como prin-
cipio fundamental la facultad de revi-
sar cada cinco años dicha tarifa para
obligar á las referidas empresas á re-
partir sus beneficios con el público, en
cuanto éstos excediesen de un límite
fijado de antemano. Este límite fué el
del interés anual de 15 por 100 de los
capitales empleados en el estableci-
miento de la línea, para unas empre-
sas, y para otras fué el del 12 por 100.
Pero en todo caso se estableció también
que, si a consecuencia de alguna de las
revisiones que se hicieren, disminuye-
ren los beneficios de la empresa y lle-
gasen éstos á quedar por debajo del
tipo límite fijado, tendría derecho el
empresario á ser indemnizado. Esta in-
demnización debía hacerse efectiva en
los aranceles sucesivos, es decir, me-
diante el aumento necesario de las

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 95

tarifas en los años siguientes; y se
dispondría así seguramente para no
comprometer eventualmente los presu-
puestos del Estado. Se dispuso además,
como se ha visto, que no podría hacerse
la primera revisión de tarifas sin haber
transcurrido cierto número de años
desde el otorgamiento de la concesión.

Lo establecido en la que se puede
llamar legislación de 1855, respecto á
revisión y rebaja de tarifas, fué lo si-
guiente:

«Art. 35. (de la Ley General de fe-
rrocarriles DE 3 DE Junio de 1855). —
Pasados los cinco primeros años de ha-
llarse en explotación el ferrocarril, y,
después de cinco en cinco años, se proce-
derá á la revisión de las tarifas.»

v^Si el Gobierno creyese que, sin perjui-
cio de los intereses de la Empresa, pueden
bajarse los precios de aquéllas, y ésta no
conviniese en la reducción, podrá, sin
embargo, llevarse á efecto por una ley,
garantizando á la Empresa los productos

96 EDUARDO MARISTANY

totales del último año, y además, el au-
mento progresivo que hayan tenido por
término medio en el último quinquenio. »
«Art. 36, Las Empresas podrán en
cualquier tiempo reducir los precios de
las tarifas como tengan por conveniente,
poniéndolo en conocimiento del Gobier-
no. En este caso, lo mismo que en los
comprendidos en el artículo anterior, se
anunciarán al público con la debida an-
ticipación las alteraciones que se hagan
en las tarifas.»

«Ley de 4 Junio de 1863. — Art. 1.^ Se
autoriza al Gobierno para que, oyendo al
Consejo de Estado y demás Cuerpos con-
sultivos que crea conveniente, así como á
las Empresas interesadas, uniforme las
tarifas de precios máximos de peaje y
transporte de los ferrocarriles cuyas con-
cesiones se otorgaron antes de la ley de 3
de Junio de 1855 y fueron ratificadas sin
tarifa legal.»

«Art. 2.^ Se le autoriza igualmente
para unificar, de acuerdo con las Empre-
sas, los precios máximos de peaje y trans-
porte, y las condiciones de percepción de
las tarifas de los ferrocarriles de que sea
concesionaria una misma Compañía. Los
cinco años que han de transcurrir para la

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 97

revisión de tarifas con arreglo al art. 35
de la Ley general, se contarán desde la
fecha en que se uniformen.»

«Art. 3.^ Las Empresas de ferrocarri-
les que, en uso de las facultades que les
están concedidas por la Ley de 3 de Junio
de 1855, reduzcan las tarifas de peaje y
transporte de mercancías, no podrán su-
birlas de nuevo hasta que haya transcu-
rrido un año, á contar desde la fecha en
que empezare á regir la reducción, po-
niéndolo en conocimiento del Gobierno y
anunciándolo al público con la anticipa-
ción conveniente.»

«Disposición 2.* — (de la Real Orden
DE 20 Septiembre de 1867). — Autorizar á
los Inspectores administrativos y mercan-
tiles para que provisionalmente aprueben
y permitan la aplicación de tarifas espe-
ciales para viajeros, ganados y provisio-
nes con motivo de baños, ferias y merca-
dos, siempre que su duración no exceda
de dos meses.»

Conserváronse, pues, en la Ley do 3
de Junio de 1855 los principios de las
tarifas máximas y de la revisión de
éstas cada cinco años, del Pliego de
Condiciones de 31 de Diciembre de 1844:

98 EDUARDO MARISTANY

pero se suprimieron los límites de be-
neficios á partir de los cuales única-
mente podían revisarse las tarifas, y
el requisito del transcurso de cierto nú-
mero de años para proceder á la pri-
mera revisión; estableciéndose, en cam-
bio, que no podría hacerse ninguna
reducción de tarifas sin que fuese apro-
bada por una ley que garantizase á
costa del Estado el perjuicio que pu-
diera resultar al concesionario, debien-
do servir de base para calcular tal
perjuicio los productos totales del últi-
mo año, más el aumento progresivo que
éstos hubieran debido tener según los
obtenidos en el último quinquenio.

Pero la Comisión del Congreso de
Diputados, encargada de dar dictamen
sobre el proyecto que después fué Ley
de 3 de Junio de 1865, había dicho, al
tratar del artículo 36 de ésta, que en
él se establecía únicamente el principio
de la revisión, dejando á las leyes par-
ticulares de concesión el determinar,
en cada caso, la manera y forma de
proceder á dicha revisión de tarifas. Y
así se consignó en muchos de los plie-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 99

gos de condiciones aprobados después
de promulgada la ley de 3 de Junio de
1855, que la revisión de tarifas sólo
podría hacerse cuando los beneficios de
la Empresa alcanzasen un tanto por
ciento dado del capital empleado en
ella, el 12 ó el 15 por 100, ni más ni
menos de lo que venía ya consignado
en el Pliego de Condiciones de 31 de
Diciembre de 1844; de lo que resultó
que muchas de las líneas concedidas
según la Ley de 3 de Junio de 1855
quedaron, por lo que respecta á la re-
visión y rebaja de tarifas, en igual si-
tuación que las concedidas según dicho
Pliego de Condiciones de 1844. Por
esta razón, y por lo que á este extremo
toca, las concesiones de líneas con tales
condiciones otorgadas deben regirse en
primer término por sus respectivos plie-
gos de condiciones particulares, y, en
cuanto no se opone á éstos, por la ley
general de 3 de Junio de 1855.

Otro principio capital se estableció
en la legislación de 1855, olvidado en
la de 1844, aun cuando virtualmente
esté contenido en el informe que sirvió

100 EDUARDO MARISTANY

de base á ésta, á saber: el principio de
que puede el concesionario fijar precios
de transporte menores que los de las
tarifas máximas, poniendo de todos
modos en conocimiento del Gobierno la
rebaja con 15 días de anticipación, con
lo cual se atribuyó la Superioridad, por
la tácita, la facultad de imponer con-
diciones para el planteamiento de la
tarifa reducida, y hasta la de prohibir-
lo; pero es evidente que lo discrecional
de tal facultad no ha de confundirse
con lo arbitrario, y que su ejercicio ha
de ser racionalmente motivado, ya por
contener la tarifa presentada cláusulas
que viciasen los contratos de transporte
que con arreglo á ella se efectuasen,
ya por infringir prescripciones de ca-
rácter fiscal, ó por contravenir á dis-
posiciones de policía de seguridad de la
circulación ó á otras de análoga índole,
ya finalmente, por traer aparejado per-
juicio de intereses nacionales en prove-
cho de extranjeros, ó por causar mayor
daño que beneficio al conjunto de inte-
reses nacionales.

Pero este principio, tan conveniente

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 101

para el público como para las empresas,
de facultar al concesionario para fijar
precios de transporte menores que los
de las tarifas máximas, fué limitado
extraordinariamente por disposiciones
posteriores. Ya se ha visto cómo por el
artículo 3.^ de la Ley de 4 de Junio de
1863 se ordenó que la duración de las
tarifas reducidas había de ser de un
año, cuando menos; y, si bien vino lue-
go la Real Orden de 20 de Septiembre
de 1867 atenuando esta exigencia para
ciertas tarifas afectas á servicios tran-
sitorios, publicáronse con posterioridad
otras disposiciones estableciendo nue-
vas limitaciones á la facultad de los
concesionarios de reducir los precios de
sus tarifas, siendo, de todas, las más
perjudiciales, algunas de las contenidas
en la Real Orden de 1.^ de Febrero de
1887, comentada por otra de 14 de
Mayo siguiente, contra las cuales re-
clamaron en vano las Compañías.

Conviene llamar la atención sobre
que en los artículos 1.^ y 2.^ de la Ley
de 4 de Junio de 1863, citada, en que
se trató de iiniformar ó unificar las

102 EDUARDO MARISTANY

tarifas de precios máximos, al autori-
zar al Gobierno para llevar. á cabo tal
uniformación ó unificación, se prescribe
que lia de hacerse siempre de acuerdo
con las Empresas, con lo que vino á
sentarse el principio de que no es posi-
ble 'proceder legalmente á la revisión
de las tarifas ferroviarias sin mediar
un concierto con las Compañías á que
alcance dicha revisión. Y por virtud de
dicha Ley y mediante tal concierto se
unificaron las tarifas de las diferentes
líneas que entonces poseía la Compañía
de M. Z. A.

Todo lo referente á tarifas ferrovia-
rias, de la que se puede llamar legisla-
ción de 1868, está comprendido en el
siguiente:

« Art. 2.^ (de las Bases generales apro-
badas POR EL Decreto-Ley de 14 Noviem-
bre DE 18G8). — Cuando la obra que los
particulares pretendan llevar á cabo haya
de ejecutarse, ya dentro del dominio pú-
blico, 5'a ocupando una parte de él, ya
afectándole en algún modo, deberá pre-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 103

ceder á la ejecución de dicha obra una
autorización del Gobierno ó de sus dele-
gados, según los casos; pero, una vez ob-
tenida, los agentes administrativos sólo
intervendrán para exigir el cumplimiento
de las condiciones estipuladas en la con-
cesión.»

«Terminada la obra, cesa la vigilancia
por parte del Gobierno, y queda libre el
concesionario de enajenar ó explotar
aquélla en la forma que estime conve-
niente.»

« Cuando sólo una parte de la obra
afecte al dominio público, los trámites
para la concesión, y esta misma, se refe-
rirán únicamente á dicha parte, y no á
la totalidad.»

No puede ser más terminante la ley:
queda libre el concesionario de enage-
nar ó explotar el ferrocarril en la for-
ma que estime conveniente. El Gobierno
no tuvo, pues, en lo pasado, ni tiene
en lo presente, ni puede tener en lo
futuro intervención alguna en el esta-
blecimiento ni en las variaciones he-
chas ó por hacer tocantes á las tarifas
afectas exclusivamente á las líneas
concedidas al amparo del Decreto-Ley

104 EDUARDO MARISTANY

de 14 de Noviembre de 1868. No tiene,
por consiguiente, facultad alguna nin-
gún Grobierno para proceder á la revi-
sión, unificación, ni rebaja de tales
tarifas, puesto que en esto gozan las
Compañías de absoluta libertad.

Y, en fin, lo que puede afectar á la
revisión ó rebaja de tarifas de lo con-
cerniente á la que puede llamarse le-
gislación de 1811 , es lo siguiente:

«Art. 49. (de la Ley general de fe-
rrocarriles DE 23 DE Noviembre de 1877).
— Pasados los cinco primeros años de ha-
llarse en explotación el ferrocarril, y,
después, de cinco en cinco años, se pro-
Cederá á la revisión de las tarifas.»

«Si el Gobierno creyese que, sin perjui-
cio de los intereses de la Empresa, pueden
bajarse los precios de ellas, y ésta no con-
viniese en la reducción, podrá, sin em-
bargo, llevarse á efecto por una ley,
garantizando á la Empresa los productos
totales del último año y, ademcás, el au-
mento progresivo que hayan tenido por
término medio en el último quinquenio.»

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 105

«Art. 50. Las Empresas podrán en
cualquier tiempo reducir los precios de
las tarifas como tengan por conveniente,
poniéndolo en conocimiento del Ministe-
rio de Fomento.»

«Art. 51. Siempre que hayan de alte-
rarse las tarifas se anunciarán al público
con la debida anticipación.»

«Art. 27. (del Eeglamento de 24 de
Mayo de 1878 para la ejecución de la
Ley general de ferrocarriles de 23 de
Noviembre de 1877). — Siempre que el Go-
bierno considere oportuno proceder á la
revisión de las tarifas con arreglo á la
facultad que le concede el art. 49 de
la Ley, deberá preceder, á cualquiera
modificación que en ellas se trate de ha-
cer, una información en que habrá de
oirse precisamente á la Empresa conce-
sionaria, á las Juntas de Agricultura, In-
dustria y Comercio de las provincias que
atraviese el ferrocarril, á las Diputacio-
nes de la misma, al Ingeniero Jefe de la
División, á los Gobernadores, á la Junta
Consultiva de Caminos y al Consejo Supe-
rior de Agricultura.»

«Terminada la información, se deter-
minará en su caso por medio de un Real
Decreto la rebaja que debe hacerse en las

106 EDUARDO MARISTANY

tarifas; y si la Empresa concesionaria no
consintiere la reducción, se presentará
portel Ministro de Fomento á las Cortes
el oportuno proyecto de Jjej para llevarla
a efecto y determinar los medios de ga-
rantizar al concesionario los productos
totales del año anterior al de la revisión
y el aumento progresivo que los rendi-
mientos del ferrocarril hubieran tenido
en el quinquenio que finalizó en el expre-
sado año.»

«Art. 130. (del Reglamento de 8 de
Septiembre de 1878 para la ejecución
DE LA Ley de Policía de ferrocarriles, de
23 DE Noviembre de 1877). — Las Empre-
sas podrán establecer dentro de las tari-
fas máximas que tengan concedidas, y sin
perjudicar los puertos ó industrias nacio-
nales en beneficio de los extranjeros, otras
especiales entre determinados puntos de
la línea sin que tengan opción á disfrutar
de ellas los transportes que se verifiquen
entre otros distintos.»

«Art. 131. Las Empresas podrán redu-
cir los precios de la tarifa en favor de los
remitentes que acepten plazos más largos
que los fijados por la pequeña velocidad,
de los que se obliguen á proporcionar un
mínimum de toneladas ó de los que ofrez^

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 107

can cualesquiera ventajas para el trans-
porte; pero en ningún caso podrán decli-
nar la responsabilidad que les impone
este Reglamento por su mal servicio.»

«Art. 132. Toda reducción ó condi-
ción especial otorgada á favor de uno ó
muchos remitentes será extensiva á todos
los que lo pidan, sujetándose á iguales
condiciones.»

«Art. 133. Siempre que una Empresa
conceda á uno ó más remitentes reduc-
ción en los precios de tarifa, dará cuenta
al Gobierno de las condiciones con que
lo verifique. La Empresa abrirá un regis-
tro en que se inscriban estas condiciones,
el cual se exhibirá á los particulares
cuando lo soliciten. Este registro será fo-
liado y rubricado por el Jefe de la Ins-
pección Mercantil.»

«Art. 135. Toda alteración en los pre-
cios de la tarifa deberá ponerse en cono-
cimiento del Gobierno con un mes de
anticipación al día en que deba publi-
carse, y se comunicará á los Gobernado-
res de las provincias atravesadas por el
ferrocarril, quienes dispondrán se le dé
publicidad quince días antes del en que
deba comenzar á regir la nueva tarifa.»

«Art. 136. Los precios prefijados para
el transporte de mercancías en virtud de

108 EDUARDO MARISTANY

las tarifas especiales, no podrán aumen-
tarse sino transcurrido un año, á contar
desde su publicación, á no ser que por el
Ministro de Fomento se autorice expresa-
mente al aprobarlas un término más corto.
(El último inciso fué agregado por Real
Decreto de 12 de Julio de 1895).»

Los artículos 49, 60 y 51 de la luey
de 23 de Noviembre de 1877 son exac-
ta reproducción de los párrafos de los
artículos 35 y 36 de la Ley de 3 de
Junio de 1865. La legislación de 1877
en nada hubiera variado, por consi-
guiente, lo establecido por la de 1856,
sobre revisión y rebaja de tarifas, si
todo se hubiese limitado á la Ley ge-
neral; pero vino luego el Reglamento
de 28 de Mayo de 1878 para la ejecu-
ción de dicha ley, y, conforme se ha
visto, así como por la ley de 1865 podía
el Gobierno proceder cada cinco años á
la revisión de las tarifas, sin perjuicio
de los intereses de la Empresa^ esto es,
garantizando á ésta los productos tota-
les del último año y el aumento pro-
gresivo de éstos, según el último quin-
quenio; por virtud del artículo 27 del

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 109

Reglamento de 1878 se obligó, además,
al Grobierno á hacer preceder á toda
revisión de tarifas una información en
la que precisamente han de ser oídas
las empresas, entidades y autoridades
que en dicho artículo se citan, sin per-
juicio de garantizar en todo caso al
concesionario los productos totales del
año anterior y el aumento progresivo
de éstos según el último quinquenio.

Después de esto, y según se ha visto
ya, no hay más disposiciones en la le-
gislación de 1811^ que afecten á las
tarifas, que los artículos del Regla-
mento de 8 de Septiembre de 1878
para la ejecución de la Ley de Policía
de ferrocarriles, de 23 de Noviembre
de 1877, que se han detallado ya y que
no necesitan explicación mayor.

IV

DERECHOS Y DEBERES

de las Compañías, dimanantes del régimen legal
vigente que debió ser base del Real Decreto de

7 de Julio de 1905.

De todo lo establecido en el régimen
legal vigente de las tarifas y de la ex-
plotación comercial de los ferrocarriles
se deduce que los derechos y los deberes
de las Compañías ferroviarias españolas
sobre cuanto se relaciona con la revi-
sión y rebaja de dichas tarifas, perse-
guidas por el Real Decreto de 7 de Ju-
lio de 1905, pueden ser clasificados en
cinco grupos, á cada uno de los cuales
corresponde una porción de las líneas
que constituyen la red de los ferroca-
rriles españoles, á saber:

112 KDUAKDO MARISTANY

1.^ Derechos y deberes establecidos
para las líneas que, por estar concedi-
das según el Decreto-Ley de 14 de No-
viembre de 1868, gozan de libertad
completa de tarifas;

2.^ Derechos y deberes establecidos
para las líneas concedidas según el
Pliego de condiciones de 31 de Diciem-
bre de 1844 ó la Ley de 3 de Junio
de 1855, en que podrán reformarse las
tarifas cuando produzcan más del 15
por 100 del capital realizado;

3.^ Derechos y deberes establecidos
para las líneas concedidas según el
Pliego de condiciones de 31 de Diciem-
bre de 1844 ó la Ley de 3 de Junio
de 1855, en que podrán reformarse las
tarifas cuando produzcan más del 12
por 100 del capital realizado;

4.^ Derechos y deberes establecidos
para las líneas concedidas según la Ley
de 3 de Junio de 1855, en que podrán
reformarse las tarifas garantizando los
productos, según el artículo 35 de dicha
Ley; y

5.^ Derechos y deberes establecidos
para las líneas concedidas según la Ley

J

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 113

de 23 de Noviembre de 1877, en que
podrán reformarse las tarifas garanti-
zando los productos, según el artículo 49
de dicha Ley, previa la información
prescrita en el artículo 27 del Regla-
mento de 24 de Mayo de 1878.

Para que se tenga una idea de la
proporción de líneas correspondiente á
cada uno de los cinco grupos que se
acaban de señalar, se disponen á conti-
nuación, en cuadros paralelos, las lí-
neas de las dos grandes redes de las
Compañías de los Caminos de Hierro
del Norte de España y de los Ferro-
carriles do Madrid á Zaragoza y á Ali-
cante, que casi comprenden ya por sí
solas las más importantes de la Red
Española.

I. — Líneas que, por estar concedidas según

GOZAN de libertad
NORTE

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kilóm.

Villalba al Berrocal . . . , 11

Total 11

11. — Líneas en que podrán reformarse

15 POR 100 del

NORTE

LÍNEAS, POR CO N CESIONES Kilóm.

Valladolid á Burgos 121

Madrid á Valladolid y Burgos á Hendaya, con el ramal

de contorno en Madrid 528

Venta de Baños á Alar 91

Quintanilla á Barruelo 14

Alar á Santander 139

Barcelona á Zaragoza 366

Tardienta á Huesca 22

Zaragoza á Alsasua 233

Castejón á Bilbao 250

Selgua á Barbastro 20

Montblanch á Reus 28

Lérida á Montblanch 60

Grranollers á San Juan de las Abadesas 88

Grao de Valencia á Játiva 61

Valencia á Tarragona 275

Carcagente á Gandía y Denia . 66

Palencia á La Coruña 547

León á Gijón 171

Oviedo á Trubia 13

Total 3,093

EL Decreto-Ley de 14 de Noviembre de 1868,

COMPLETA DE TARIFAS.

M. Z. A.

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kílóm.

Sevilla á Huelva 110

Puente del Río Aljucén á Cáceres . 66

Valls (Picamoixons) á Villanueva y Barcelona ... 99

Ramal de Carmona-estación (Guadajoz) á Carmoua. . 14

Linares á los Salidos 10

Total 299

LAS TARIFAS CUANDO PRODUZCAN MAS DEL

CAPITAL REALIZADO.

M. Z. A.

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kilóm.

Madrid á Aran juez y á Almansa 358

Madrid á Zaragoza 341

Alcázar de San Juan á Ciudad Real 115

Albacete (Chinchilla) á Cartagena 247

Manzanares á Córdoba 244

Vadollano á Linares 9

Ciudad Real á Badajoz 343

Bélmez al Castillo de Almorchón 64

Aranjuez á Cuenca 152

Barcelona á Mataró 29

Mataró á Arenys de Mar 10

Arenys de Mar á la Rambla de Santa Coloma ... 37

Barcelona á Granollers 30

GranoUers á la Rambla de Santa Coloma 40

Rambla de Santa Coloma á Gerona 30

Gerona á Figueras 41

Figueras á la Frontera 28

Barcelona á Martorell 34

Tarragona á Martorell 74

Zaragoza á Valdezafán (Puebla de Híjar) 73

Total. . . . 2,299

III. — LÍNEAS EN QUE PODRÁN REFORMARSE

POR 100 DEL
NORTE

LÍNEAS, POR CO NCESIONES Kilóm.

Almansa á Játiva 57

Tarragona á Reus 16

Total 73

IV. — LÍNEAS EN QUE PODRÁN REFORMARSE

SEGÚN EL ARTÍCULO 35 DE LA
NORTE

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kilóm.

Villabona á San Jnan de Nieva 20

Total 20

V. — LÍNEAS EN QUE PODRÁN REFORMARSE
SEGÚN EL ARTÍCULO 49 DE LA LeY
PREVIA LA INFORMACIÓN PRESCRITA EN EL ARTÍCU
NORTE

líneas, por concesiones Kilóm.

Villalba á Segovia 63

Segovia á Medina 92

Toral á Villafranca 10

Soto de Rey á Ciaño 22

Huesca á Jaca 111

Játiva á Alcoy 63

San Martín de Provensals á Llerona 31

Tudela á Tarazona 22

Valencia á Utiel 88

Total 520

LAS TARIFAS CUANDO PRODUZCAN MÁS DEL 12

CAPITAL REALIZADO

M. Z. A.

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kilóm.

Almansa á Alicante 97

Córdoba á Sevilla 121

Total 228

las tarifas garantizando los productos,
Ley de 3 de Junio de 1855.

M. z. A,

LÍNEAS, POR CONCESIONES _^ Kilóm.

Castillejo á Toledo 26

Madrid á Ciudad Real . . . • 173

Mérida á Sevilla 205

Total 404

LAS TARIFAS GARANTIZANDO LOS PRODUCTOS,

DE 23 DE Noviembre de 1877,

LO 27 DEL Eeglamento de 24 DE Mayo de 1878.

M. Z. a.

LÍNEAS, POR CONCESIONES Kilóm.

Valladolid á Ariza 255

Valdezafán (Puebla de Híjar) á Samper .... 10

Samper á Roda 188

Total 453

118

EDUARDO MArIsTaNV

tí

o

1—1

co

00

»iO

co

8

o c

O

«•«

•

C5

1^

^

^

lO

tH

8

1^

H
O

a

•

H

•

O

(N

i-H

^

lO

(M

tH

O

o

(M

íO

X

*o

co

CO

co

^

o

CO

l¿

lO

8

o

1-»

(M

<N

o

t^

o

o a

T-l

'^

1— t

C5

co

<

i-s

00

CO

co

O

rH

tH

8

•

1 O

tH

tS3

•

1 «•

•

s

a>

Ct)

00

Tt<

CO

CO

o

a:.

(M

O

lO

X

'.2

(M

(N

(M

Tt<

-^

co

uí

(N

co

o

O

CO

l>-

Tt<

c^

O

o c

(N

co

. ?

lO

lO

o

Tan
or ci

O

co

00

1-H

O

co

8

Ph

cu

O

iz;

•

tH

co

co

O

(N

Ci

tH

Oí>

c^

(M

O

O

•o

o

o

CO

(aC

co

co

O •

o •

o •

O •

o •

•

p^

Ph

p.

em

Oi

53 .

^ .

tf .

p .

.

•

fH

u

u

fi

;-i

tiD

bD.-^

bC^

bD

t>c

O

^

•

fH

o o

ti o

o

o

<I> .

^3 1-H

® tH

-M •

-♦J .

•

a

egun
por

tere
por

•

• i-H

<

aQ íC

(M

H

,_^

tH

^ '^

,^-1

1— 1

O

®

H

03 .

ojX

03 00

OQ .

CO .

«a?

® i-H

o ■»— '

O)

O)

O ^^

p '

f^ '

tí "-^

p ^-^

o 00

.2:^

o^

O lO

o !>•

*»; "^

•I-I -rfl

•"-' iC¡

• rH !>•

^2

nces
(18

nces
(18

nces
(18

nces

(18

o

o

O

O

o

o

o

O

o

O

CONÍfÉRENClA Í'ÉRROVIARIA DÉ I9O5 ll9

Salta en seguida á la vista que las
líneas sobre cuyas tarifas el Gobierno
no tiene actualmente derecho alguno de
revisión, que son las comprendidas en
los grupos 1.^, 2.^ y 3.^, constituyen
más del 81 por 100 de la totalidad de
las líneas de las dos grandes redes del
Norte y de M. Z. A. Y digo que sobre
las tarifas de estas líneas no tiene ac-
tualmente derecho alguno de revisión
el Grobierno, porque, aparte las de las
líneas del primer grupo (concedidas
según la legislación de 1868) sobre las
que no lo tendrá jamás, como no ha
llegado todavía el caso de que las del
segundo grupo rindan un 16 por 100
de beneficio ni las del tercer grupo un
12 por 100, tampoco puede el Grobierno
proceder á la revisión de las tarifas de
estas líneas del segundo y del tercer
grupos, entre las que se hallan preci-
samente las mejores y de mayor tráfico
de las dos grandes redes.

Debe pues quedar de antemano bien
clara y terminantemente sentado que
el Grobierno no puede proceder legal-
mente por modo alguno á la revisión y

120 fe£)UARÜO MÁRÍStAÑY

rebaja de tarifas que se persigue con el
Real Decreto de 7 de Julio de 1905, en
cuanto se refiere á más de un 81 por 100
de las líneas de las dos redes del Norte
y de M. Z. A.; y que sólo puede efec-
tuarse dicha revisión en las tarifas del
19 por 100 restante de las líneas dichas,
siendo precisa para el caso, además,
tocante á un 13 por 100 de ellas, la
información previa indispensable para
todas las líneas concedidas según la
legislación de 1811.

Veamos ahora circunstanciadamente
cuáles son los derechos y deberes de las
Compañías por lo que toca á la revisión
y rebaja de las tarifas de las líneas de
cada uno de los cinco grupos en que
han sido clasificadas.

Las tarifas que afectan exclusiva-
mente á las líneas comprendidas en el
primer grupo, esto es, á las concedidas
según la legislación de 1808, son intan-
gibles. Las Compañías concesionarias
tuvieron y tienen el derecho absoluto
de establecerlas, subirlas y bajarlas
según creyeron y crean conveniente,
sin que medie obligación ó deber alguno

CONFERENCIA FÉRROVIARÍA DE Í9O5 121

que limite esta libertad, fuera de los
que las leyes fiscales imponen. No tiene
pues el Gobierno derecho de ninguna
clase á proceder á la revisión ni á la
rebaja de las tarifas correspondientes á
dichas líneas, y, por consiguiente, el
Real Decreto.de 7 de Julio de 1905
no puede en modo alguno aplicarse á
ellas.

Las tarifas de las líneas concedidas
según la legislación de 1844 no pueden
ser tampoco revisadas sin que los be-
neficios que por su virtud alcanzaren
las Compañías concesionarias lleguen
al 15 ó al 12 por 100 del capital em-
pleado en tales empresas, según se es-
pecifique en los pliegos particulares de
cada concesión. Y en igual caso se en-
cuentran las tarifas de las líneas con-
cedidas según la legislación de 1865 en
cuyos pliegos de condiciones particula-
res se especifique, sin embargo, como
pacto especial, que no podrá precederse
á la revisión de las tarifas sin que pro-
duzcan éstas á las empresas de que se
trata un beneficio de más del 15 ó del
12 por 100, pues de la fijación de cada

122 EDUARDO MARlSTAKY

uno de estos dos tipos de beneficio lí-
mite hay .ejemplos en concesiones he-
chas según la ley de '3 de Junio de 1865,
como los hay en todas las concesiones
hechas según el Pliego de condiciones
de 1844. De aquí que las Compañías
concesionarias de las líneas compren-
didas en los grupos segundo y tercero,
antes detallados, tienen derecho indis-
cutible á mantener las tarifas máximas
legales de sus respectivos pliegos de
condiciones, y lo tienen igualmente á
no permitir que dichas tarifas sean
revisadas ni reformadas mientras no se
liava alcanzado con ellas el beneficio
taxativamente expresado en los pliegos
de condiciones respectivos. De aquí que
el Grobierno no tenga derecho alguno á
proceder á la revisión y rebaja de las
tarifas afectas á tales líneas, ni tenga
por lo tanto nada que ver con ellas el
Real Decreto de 7 de Julio de 1905.
Hay que repetir, porque es de suma
importancia, que entre estas líneas del
segundo y tercer grupos citados se ha-
llan las mejores y de mayor tráfico de
]a red española, además de constituir

I

eOÑI^ERENCÍA t^ÉRROVlARÍA Üfí I9O5 123

la inmensa mayoría de las que forman
esta red, como que en las redes de las
Compañías del Norte y de M. Z. A.
solamente figuran ya por más del 77
por 100 de la totalidad.

Las tarifas máximas legales de las
líneas concedidas á tenor de la legis-
lación de 1855 y de la Ley de 3 de Ju-
nio de dicho año, pura y simple, pue-
den ser revisadas siempre que al Go-
bierno plazca, y cada cinco años. En
virtud de tal revisión el Gobierno tiene
derecho para proceder á la rebaja de
dichas tarifas, pero las Compañías
concesionarias lo tienen igualmente á
que tal rebaja se haga sin perjuicio de
los intereses de sus respectivas empre-
sas; de modo que, aun cuando las Com-
pañías no convinieren en la reducción
de tarifas que el Gobierno propusiera,
éste podría llevarla á cabo^or medio de
lina ley^ pero con la condición inelu-
dible de garantir á las empresas los
productos totales del último año, y,
además, el aumento progresivo que ha-
yan tenido por término medio en el
último quinquenio. No hay que decir,

124 ÉDUARÜO MARÍSTAÑV

por consiguiente, que para la revisión
de las tarifas de estas líneas, del cuarto
grupo antes detallado, huelga comple-
tamente el Real Decreto de 7 de Julio
de 1905, porque sin él y sin Conferen-
cia ni información alguna tiene el Go-
bierno perfecto derecho para proceder
á tal revisión con tal de que se ajuste á
las condiciones que para llevarla á cabo
la Ley exige. Conviene advertir que las
líneas de que se trata sólo representan,
para el conjunto de las redes del Norte
y de M. Z. A., un 6 por 100 de la tota-
lidad.

Y, por fin, las tarifas máximas lega-
les de las líneas concedidas con arreglo
á la legislación de ISll pueden ser tam-
bién revisadas cada cinco años, y desde
luego cuando el Grobierno quiera en
todas aquéllas que lleven más de cinco
años de explotación. Mas, para proce-
der á esta revisión, es indispensable un
requisito previo que no puede exigirse
para la revisión de las tarifas de las
líneas concedidas según la legislación
de 18oó, á saber: la información que
debe preceder á tal revisión según el

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 125

artículo 27 del Reglamento de 28 de
Maj^o de 1878. Por esto, cuando en 1900
quiso el Gobierno proceder á la reforma
de las tarifas, empezó por abrir esta
información por medio de la Real Orden
de 5 de Diciembre de dicho año, por-
que nada podía hacerse sin ella en tal
sentido por lo que toca á las líneas
concedidas según la legislación de
1811 y y para todas las demás era indis-
pensable un concierto previo con las
Compañías, salvo para el exiguo nú-
mero de las que están sujetas á la ley
de 3 de Junio de 1866 pura y simple.
Y por esto resulta que el Real Decreto
de 7 de Julio de 1906 no está ajustado
á lo establecido por la ley para hacer
posible la revisión y rebaja de las tari-
fas relativas á dichas líneas concedidas
según la legislación de 1877, porque,
aun cuando pudiese tomarse por tal in-
formación el resultado de la Conferen-
cia convocada por dicho Real Decreto,
siempre tendrán derecho las Compa-
ñías ferroviarias á impugnarla, por de-
ficiente, en razón de que en tal in-
formación no han tomado parte las

126 EDUARDO MARISTANY

autoridades ni algunos de los centros
oficiales á quienes precisamente hay
que oir antes de proceder á la revisión
de las tarifas, según disposición ex-
presa del citado Reglamento de 1878.
Resulta pues, en resumidas cuentas,
que por virtud de la Conferencia con-
vocada por Real Decreto de 7 de Julio
de 1905 el Grobierno no tiene derecho
alguno para proceder á la revisión de
las tarifas de las líneas que figuran en
los grupos primero, segundo y tercero
antes detallados, que, para las redes
del Norte y de M. Z. A., constituyen
más del 81 por 100 de la totalidad y
comprenden las mejores y de mayor
tráfico; que para proceder á la revisión
de las tarifas de las líneas que figuran
en el grupo cuarto (menos del 6 por
100 de la totalidad para el conjunto de
las redes del Norte y de M. Z. A.) nin-
guna necesidad tenía el Grobierno de la
Conferencia referida; y que para la
revisión de las tarifas de las líneas
comprendidas en el grupo quinto (muy
cerca del 13 por 100 de la totalidad
para las Compañías del Norte y de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 127

M. Z. A. juntas), no tiene objeto tam-
poco la Conferencia convocada, por-
que ésta no puede surtir los efectos de
la información previa indispensable
para proceder á tal revisión.

Por todo lo expuesto se ve bien que
no hay disposición alguna que obligara
á las Compañías ferroviarias á acudir á
la Conferencia convocada por el Real
Decreto de 7 de Julio de 1906, según
declaró ya en la primera sesión de di-
cha Conferencia el representante de
las Compañías de ferrocarriles, y que,
por lo tanto, pudieran muy bien ha-
berse excusado de tomar parte en sus
deliberaciones, tanto más si hubiesen
alegado para ello que en modo alguno
podían permitir que por nadie se en-
tendiera que aceptaban sin protesta lo
dispuesto en el artículo 6.^ del citado
Real Decreto, á saber: que «las con-
clusiones votadas en la Conferencia,
así como los votos particulares si los
hubiere, se elevarán al Gobierno con
carácter de infoímes puramente consul-
tivos á fin de que aquél adopte con la
mayor urgencia posible las resolucio-

128 EDUARDO MARISTANV

lies de aplicación inmediata que estu-
vieren dentro de sus atribuciones, y, en
su caso, prepare los proyectos de ley
que juzgue necesarios.» Y, sin em-
bargo, acudieron las Compañías á las
reuniones de la Conferencia, en el mes
de Julio, y acudirán sin duda á las del
mes de Noviembre, porque creyeron y
creerán seguramente que, después de
todo, si el Gobierno pensase en adoptar
con la mayor urgencia posible resolu-
ciones de aplicación inmediata, no ol-
vidará, como dice, lo que está dentro
de sus atribuciones, y procederá, por lo
tanto, á tenor de lo prescrito en las
leyes vigentes y como se expresa en la
Real Orden de 5 de Diciembre de 1900,
d pactar de acuerdo con las CompaTiias
los conciertos necesarios para llegar al
establecimiento de las tarifas reforma-
das; y que, por consiguiente, habrá de
quedar en definitiva sin efecto cuanto
de inútil, de arbitrario ó de ilegal pu-
diera haber en la Conferencia convo-
cada por el Real Decreto de 7 de Julio
de 1905.

V

PROCEDIMIENTO VICIOSO

establecido por el Real Decreto para alcanzar

el fin que persigue

La primera vez que por el Gobierno
se inició la idea de la revisión de las
tarifas ferroviarias fué mediante la ley
de 4 Junio de 1863, ya citada, y, en-
tonces, al obtener de las Cortes, según
el artículo 1.^ de la ley, la autorización
necesaria para uniformar las tarifas
máximas legales de los ferrocarriles
concedidos antes de 1856, y para uni-
ficar, según el artículo 2.'', estas mis-
mas tarifas en las líneas de que fuese
concesionaria una misma Compañía, se
impuso al Grobierno la obligación pre-
via de oir al Consejo de Estado y de-
más Cuerpos consultivos que creyese

130 EDUARDO MARISTANY

conveniente, así como á las empresas
interesadas^ para la itniformación á
que se refiere el artículo 1.^, y la de •^
llevar á cabo en todo caso la unifica-
ción de que trata el artículo 2.^, de
acuerdo con las empresas. Y esto lo hi-
cieron las Cortes á pesar de que para
las líneas concedidas pura y simple-
mente según la ley de 3 Junio de 1855
no era necesario; pero como lo era para
todas aquellas cuyas tarifas no podían
ser revisadas sin que los beneficios de
las respectivas empresas alcanzasen el
15 ó el 12 por 100, que, como se ha
visto, son la inmensa mayoría, estuvo
muy en su lugar y fué de justicia la
obligación impuesta por las Cortes al
Grobierno de no unificar nada de las ta-
rifas sin acuerdo previo con las empre-
sas, porque sólo por este procedimiento
podía alcanzarse el fin que se perseguía
y que se alcanzó por lo que toca á las
líneas que entonces poseía la Compañía
de M. Z. A., según ya se ha dicho, me-
diante el concierto indispensable.

Después, cuando en 1876, primero,
y en 1882, después, deseó el Grobierno

• w ^ - - _*»

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 131

introducir reformas en las tarifas lega-
les que aplicaban las Compañías de fe-
rrocarriles, nombró por Real Decreto
de 13 de Agosto de aquel año, y recons-
tituyó por Real Decreto de 26 Junio
del último, la Comisión, de que ya se
ha hablado, encargada de estudiar di-
chas tarifas y de proponer aquellas re-
formas que en ellas se estimasen con-
venientes. Claro está que los dictáme-
nes dados por esta Comisión en 1884
no pudieron surtir los efectos de la in-
formación previa indispensable para
proceder á la revisión de las tarifas de
las líneas concedidas según la legisla-
ción de 1877, según está terminante-
mente prescrito en el Reglamento de
1878; pero es innegable que con el nom-
bramiento de tal Comisión demostró el
Grobierno que conocía bien la compleji-
dad del problema, que necesitaba ser
asesorado por personas peritas en la
materia y que no podía legalmente re-
solver de plano en el asunto porque,
según la propia citada Comisión le hizo
presente, es indispensable el asenti-
miento y conformidad de las Compañías

132 EDUARDO MARISTANY

para que pueda variarse cualquiera
cláusula de los convenios primitivos so-
bre las concesiones de ferrocarriles.

Al tratarse, en 1896, de introducir
en la llamada ley de auxilios á los fe-
rrocarriles la rebaja de las tarifas de
ciertos artículos, procedió ante todo el
Gobierno á firmar con las Compañías
convenios previos para el caso, con lo
que reconoció que nada podía hacerse
en la materia sin el concierto con di-
chas Compañías; y este debe ser sin
duda alguna el procedimiento más cor-
to, más natural y más lógico para al-
canzar la deseada revisión por lo que
toca á la inmensa mavoría de las líneas,
en las que, como se ha visto, no puede
precederse legalmente á ella sin tener
el consentimiento de las Compañías re-
feridas.

Posteriormente, pensó nuevamente
el Gobierno en proceder á la revisión
de las tarifas ferroviarias, y á este
efecto se dictó la Real Orden de 5 Di-
ciembre de 1900 abriendo la informa-
ción pública requerida por el Regla-
mento de 1878 para las líneas conce-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 133

didas según la legislación de 1877, y
partiendo del justo principio de que «es
indispensable contar con el concurso
de las Compañías ferroviarias para gran
número de líneas, según las disposicio-
nes que rigen su concesión», y «pactar
con dichas Compañías los conciertos ne-
cesarios para llegar al establecimiento
de las tarifas reformadas.»

Véase ahora el Real Decreto de 7 Ju-
lio de 1905 y no se encontrará en él ni
rastro del principio preceptivo de la ley
de 4 Junio de 1863 sobre ser preciso el
acuerdo con las Compañías para pro-
ceder á la uniformación de las tarifas;
ni se notará en parte alguna aquel es-
píritu de justicia de los informes de la
Comisión de 1884 respecto á lo indis-
pensable del asentimiento y conformi-
dad de las Compañías para variar cual-
quiera cláusula de los convenios primi-
tivos sobre las concesiones; ni se verá
la más pequeña alusión al procedi-
miento natural y lógico de convenios
previos con las Compañías para llegar
por medio de una ley á la revisión de
tarifas según hizo el Gobierno de 1896;

134 EDUARDO MARISTANY

ni, en fin, podrá entenderse que con la
Conferencia convocada por el Real De-
creto de que se trata, se llene siquiera
el requisito inevitable de la informa-
ción prescrita por el Reglamento de
1878 para hacer posible la revisión de
las tarifas en las líneas concedidas se-
gún la ley de 1877.

El procedimiento iniciado por el Real
Decreto de 7 Julio de 1905 para llegar
á la revisión fundamental de las tari-
fas y de los servicios de transporte por
ferrocarril es, pues, á todas luces vi-
cioso por lo que afecta al aspecto legal
de la cuestión, porque, después de todo,
como no se quiera faltar abiertamente
á lo estatuido por la ley, no podrán re-
visarse ni rebajarse las tarifas de la
inmensa mayoría de las líneas espa-
ñolas sin la voluntad y el consenti-
miento de las Compañías ferroviarias
aun cuando la Conferencia convocada
por el Real Decreto de que se trata
acordara aconsejar otra cosa.

Mas no sólo por lo que á la legalidad
se refiere resulta vicioso el procedi-
miento establecido por el Real Decreto,

sino que lo es también por cuanto toca
á la eficacia de la propia información
resultante de la Conferencia convo-
cada, sobre todo si se compara con la
información obtenida por virtud de la
Real Orden de 6 Diciembre de 1900,
única disposición dictada por el Gro-
bierno para cumplir el requisito previo
que para proceder á la revisión de las
tarifas de las líneas concedidas según
la ley de 1877 impone el reglamento
de 1878.

La información de 1900 debió ser
forzosamente por escrito, puesto que las
autoridades, corporaciones y entidades,
que por virtud de la obligación im-
puesta por el Reglamento de 1878 de-
bían ser precisamente oídas, lo mismo
que todas las demás que á tenor de la
invitación hecha en la Real Orden acu-
dieron á tal información, no tuvieron
otro medio de ser oídas que el de man-
dar jíor escrito y firmadas sus opinio-
nes á la Dirección General de Obras
Públicas. La Conferencia de 1905 ha
debido ser, por lo contrario, principal-
mente oral, pues, aun cuando so pro-

■WHV^^^OTV^W ■ « h 7W>«-aOT-

136 EDUARDO MARISTANY

cediera en su primera reunión á la de-
signación de ponencias que han debido
redactar y firmar fuera de la Conferen-
cia propiamente dicha sus opiniones, es
lo cierto que, lo mismo «para tratar en
general de los fines de la Conferencia^
(art. 3.^ del Reglamento) que «al discu-
tirse las ponencias» (art. 14) tendrá que
hacerse siempre y únicamente uso de
la palabra, ya que hasta fueron deter-
minados previamente, en dicho art. 14,
los turnos que en pro y en contra de
dichas ponencias podrán consumirse,
por lo que las conclusiones de la Confe-
rencia, que al fin y al cabo han de
constituir la información definitiva, se-
rán con toda probabilidad más bien el
resultado de una contienda hablada en
pro ó en contra de aquellas ponencias,
que el fruto de un examen maduro y
detenido de lo que en ellas se expuso y
razonó.

A nadie que tenga idea de lo que son
las tarifas ferroviarias puede ocultarse
que no es este asunto para tratado por
medio de discursos y peroraciones en
que la ligereza acostumbra á empare-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 137

jarse con el amor propio, y anda suelta
la pasión y prendidos los hombres en
sus lazos. Menos aún si de lo que se tra-
ta es de revisar y reformar el sistema
vigente de tarifas, pues entonces re-
viste el asunto tal carácter de grave-
dad y es de suyo tan complejo, que sólo
con el ánimo sereno y bien templado
puede abordarse el estudio detenido y
minucioso que requiere. Cuando á los
Gobiernos de 1876 y de 1882 se les ocu-
rrió asesorarse respecto á las «reformas
que se estimasen convenientes en las
tarifas legales que aplican las empre-
sas de ferrocarriles^ encargaron el es-
tudio de tan complicado asunto á una
comisión de personas peritas que, des-
pués de dos años de trabajo, emitieron
aquellos informes luminosos de 1884 de
que ya se ha hecho mérito. Cuando el
Gobierno de 1900 quiso también proce-
der á la revisión de las tarifas ferro-
viarias y se halló con el precepto legal
del Reglamento de 1878 que obliga á
la información previa, abrió ante todo
esta información que forzosamente hubo
de ser, como se ha dicho, por escrito;

138 ' EDUARDO MARISTANY

y así únicamente pudieron exponerse re-
posadamente y con serenidad todos los
datos y todas las razones dimanantes
de un estudio detenido. Pero cuando al
Grobierno de 1905 se le ha ocurrido ha-
cer lo mismo que aquéllos intentaron,
no ha sido ya por el modo concienzudo
que requiere lo que ha de quedar es-
crito y firmado, sino que se ha confiado
á discursos más ó menos improvisados,
pero de forma siempre deficiente para
tratar cuestiones tan difíciles ó intrin-
cadas; y, sobre todo, de forma que com-
promete bastante menos, pues muchas
cosas se dicen que no se dijeran si de-
bieran firmarse. Había de temerse que
una información ó conferencia en ta-
les términos convocada resultara de
todo punto infructuosa sino perjudi-
cial para todos los intereses, porque no
otra cosa podría dar de sí una discusión
verbal y pública sobre un tema que re-
quiere conocimientos y datos que sólo
en su estudio puede tener á mano el
más experto, orden, método y sereni-
dad casi incompatibles con la perora-
ción, y la seguridad y hasta la respon-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 139

sabilidad efectiva y permanente de
cuanto se manifieste, que poco ha de
hallarse en la palabra hablada que se
lleva el viento. Y, sin embargo, creyó
el Ministro que suscribe el Real Decre-
to de 7 de Julio de 1905, «que este pro-
cedimiento ofrece mayores ventajas
para esclarecer la cuestión que las in-
formaciones escritas mandadas hacer
en otras ocasiones y que han sido in-
eficaces». Es de temer que los funcio-
narios técnicos del Ministerio no fue-
ron consultados por el Sr. Ministro
sobre el por qué de ]a ineficacia de
tales informaciones escritas, pues, al
saber que todavía están aguardando
estas informaciones copiosas y nota-
bles, que el Ministerio que las reclamó
las haga caso, quizás se hubiera anda-
do con más cuidado al tratar de ellas;
y al saber que de Real Orden fué man-
dado, en cumplimiento de lo terminan-
temente prescrito por el Reglamento de
1878, que sobre tal información dicta-
minaran los Consejos Superiores de
Obras Públicas y de Agricultura, In-
dustria y Comercio, y que éstos nada

140 EDUARDO MARISTANY

han hecho todavía, que se sepa, quizás
hubiese empezado el Sr. Ministro por
hacer cumplir la Real Orden de 5 de
Diciembre de 1900, y seguramente en-
tonces no se hubiera tenido por inefi-
caz la información escrita.

Ni el más inteligente y capaz de los
Jefes de tráfico de las Compañías de
ferrocarriles se halla en situación de
discutir verbalmente en cualquier mo-
mento sobre muchas de las cuestiones
de tarificación y de explotación comer-
cial de ferrocarriles que puedan presen-
társele, pues con seguridad necesitará
en muchos casos buscar datos, consul-
tar precedentes y estudiar detenida-
mente dichas cuestiones antes de dis-
cutir. ¿Cómo pudo, pues, esperarse que
resultara más eficaz que una discusión
escrita, la discusión verbal entre tantas
personas cuyos conocimientos sobre la
materia por fuerza habían de estar muy
por debajo de los del menos experimen-
tado de aquellos Jefes de tráfico? ¿Es
que se quieren repetir en la Conferen-
cia y cor am populo^ las discusiones par-
ticulares, tan corrientes como inútiles

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905

141

y lamentables, que por cualquier de-
talle de conveniencia puramente perso-
nal se entablan cada día ante los Ser-
vicios Comerciales de todas las Com-
pañías, ó es que se pretende someter
los representantes de éstas á un exa-
men público, con preguntas ó cuestio-
nes que no siempre ha de ser posible
contestar sobre la marcha? Y no es á
humo de pajas que puede esto temerse,
porque dichos Servicios comerciales se
encuentran cada día con reclamaciones
formuladas sin previo estudio y hasta
con desconocimiento completo de la le-
gislación ferroviaria, por personas ó
entidades que parece debieran conocer
más ó menos estas cuestiones, puesto
que tienen á mano una compilación
donde se halla todo lo menester para
formar cabal concepto de lo referente á
tarifas ferroviarias. Pero parece que
muchos interesados prefieren reclamar
sin enterarse á enterarse antes de re-
clamar, porque deben decirse para sí, y
algunos dicen realmente hasta para los
demás, con todo desahogo, que con pe-
dir nada se pierde, y que el no ya lo

142 EDUARDO MARISTANY

tienen antes de reclamar. De donde
resulta que muchas veces tengan que
denegar las Compañías multitud de re-
clamaciones sin razón presentadas.

Mas no sólo en su esencia resulta vi-
cioso el procedimiento establecido por
el Real decreto de 7 de Julio do 1905
para la discusión de las tarifas fe-
rroviarias, sino en la forma misma
de e^ta discusión y en el modo como
se dispone que las votaciones se rea-
licen.

Respecto á la forma de la discusión
hay que advertir que por el Regla-
mento se agruparon nada menos que
en 21 temas todas las cuestiones á tra-
tar, que constituyen en realidad un
verdadero curso de explotación de fe-
rrocarriles. Para cada uno de los temas
se nombró una ponencia con represen-
tantes de las Compañías ferroviarias,
pero no de todas éstas sino de dos á lo
sumo, que sabrán cada uno de lo que
á su Compañía respectiva atañe, pero
no de lo que atañe á las demás, y que
podrán decir y ofrecer por lo que á lo
suyo toca, pero no por lo que toca á los

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 14á

demás. Verdad es que en el artículo 15
del Reglamento se indica que podrán
presentarse enmiendas y adiciones á las
ponencias ; y ciertamente podrá ser ésta
el arma única, en todo caso, de que
podrá servirse cada Compañía para la
defensa de sus' intereses; pero en el
mismo articulo se previene que tales
enmiendas y adiciones sólo podrán
discutirse cuándo y cómo la Presiden-
cia determine, aparte de que tendrán
que llevar la firma de cinco represen-
tantes por lo menos. Dícese que cada
casa es un mundo, y es verdad: en
el caso actual cada Compañía es un
mundo especial que tiene en vigor un
sistema de tarifas, resultado de los es-
tudios y de la práctica de cincuenta
años en cada localidad, para cada trá-
fico particular y para todas las combi-
naciones que dicha práctica ha hecho
necesarias. ¿Córao puede esperarse que
se trate bien ni que se resuelva con-
cienzudamente asunto de tamaña com-
plejidad por personas desconocedoras,
en su mayoría, de tales particularida-
des, V con uno?i cuantos discursos sobre

144 EDUARDO MARISTANY

ponencias que el menos lince debió
prever contradictorias?

Y luego ¿en qué forma tendrán que
resolverse estas contradicciones? Pues,
por medio de votaciones nominales; y,
aun cuando el voto de la Conferencia
no haya de tener otro valor que el de
un voto consultivo, es indudable que
los poderes públicos habrán de inclinar-
se naturalmente hacia los votos de la
mayoría. ¿Y cómo y por quién se formó
esta mayoría en la Conferencia? Pues,
por los representantes del Comercio, de
la Industria y de la Agricultura llama-
dos por el Real decreto en número mu-
cho mayor que los representantes de
las Compañías, contra las cuales apa-
recieron desde el primer momento como
aparece un acusador implacable ante
un tribunal. Y ¿cómo puede, en su ca-
lidad de mayoría formada por la volun-
tad ministerial, ser tenida tal represen-
tación, á ]a vez, como parte y como
consejera? ¿No constituye esto también
un vicio fundamental del procedimiento
establecido por el Real decreto de que
se trata?

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 140

Pero hay más aún. Cada represen-
tante de Cámaras de Comercio y de
entidades agrícolas mineras é indus-
triales representa un voto, lo mismo
que cada representante de las Compa-
ñías ferroviarias, y todas las Cámaras
y demás entidades tienen en la Confe-
rencia igual número de representan-
tes, y tienen asimismo igual represen-
tación todas las Compañías ferrovia-
rias, de modo que la misma calidad y
el mismo poder se asigna al voto de las
Cámaras de Madrid y de Barcelona
que á las de la población de menor trá-
fico ferroviario, lo mismo á los repre-
sentantes de un ferrocarril de 5 kiló-
metros, que á los de las Compañías del
Norte y de M. Z. A. con más de 3,600
kilómetros cada una. ¿Qué valor puede
equitativamente concederse á esta apli-
cación del sufragio universal á la dilu-
cidación de cuestiones que tanto han de
interesar á algunos de los votantes y
tan poco á otros?

Toda vez que, según se ha dicho,
está claramente dispuesto por la legis-
lación vigente, esto es, por el Regla-

146 EDUARDO MARISTANY

mentó de 1878, lo que debe hacerse
para proceder á la revisión de las tari-
fas de las líneas concedidas según la
Ley de 1877, y que la Conferencia con-
vocada por el Real decreto de 7 de Ju-
lio de 1905 no puede ser considerada,
en justicia, como conducente á la in-
formación previa prescrita por dicho
Reglamento de 1878, según queda
igualmente puesto de relieve; sabién-
dose, como se sabe, que no hay dispo-
sición alguna legal que permita al
Gobierno proceder á la revisión de las
tarifas de la inmensa mayoría de las
demás líneas sin la voluntad ó el asen-
timiento de las Compañías, según queda
demostrado; y adquirida la convicción
de lo vicioso del procedimiento estable-
cido por el Real decreto citado para
obtener siquiera una concienzuda y se-
rena información sobre la necesidad ó
conveniencia de la revisión de las tari-
fas ferroviarias, cabo dudar fundada-
mente de la utilidad real, ajustada á la
ley, de tal Real decreto, y de que dicho
procedimiento «ofrezca mayores ven-
tajas para esclarecer la cuestión» , como '

CONFERENCIA FERROVIARIA DE igO$ 147

dice el señor Ministro » , que las infor-
maciones escritas mandadas hacer en
otras ocasiones y que han sido inefica-
ces » , porque nada ha de resultar al fin
y al cabo de tanta ineficacia como lo
que se disponga contrariamente á lo
establecido por la ley y á los intereses
que al amparo de ella se crearon.

I

J

VI

EQUIVOCADO CONCEPTO

del establecimiento y desarrollo de las tarifas,
expuesto en el Real Decreto

En la exposición del Real Decreto
de 7 de Julio de 1905 se afirma algo
que demuestra tenerse un concepto
completamente equivocado respecto al
establecimiento y desarrollo de las ta-
rifas ferroviarias en España. Conviene
ante todo rectificar este error.

Para justificar la necesidad de la re-
visión de las tarifas ferroviarias dícese
en la referida exposición que «cuando
se hicieron las diferentes concesiones de
ferrocarriles se establecieron reglas y
tax'ifas teniendo en cuenta el desarrollo
agrícola, pecuario, industrial y comer-

15o EDUARDO MArÍSTAÑV

cial de la época, y los probables des-
arrollos, así como la fijación de precios,
no pudo substraerse á la comparación
con los de arrastre por fuerza animal,
por lo que, y aun siendo elevadas, ha-
bían de parecer entonces baratas las
tarifas del ferrocarril, que satisfacían
á procedimientos tan costosos y anti-
guos . »

No se hubiese escrito esto segura-
mente de haberse meditado antes lo
que sobre el particular se dice en el
Informe aprobado por Real Orden de
31 de Diciembre de 1844, hase y fun-
damento de toda la legislación de ferro-
carriles en España, pues entonces se
hubiera visto que, según declaran las
notabilidades ferroviarias de la época,
firmantes del referido informe, fué
imposible tener en cuenta nada de lo
que se supone, al establecerse las pri-
meras tarifas ferroviarias: 1.^, porque
el cálculo del coste de las obras no
pudo ser más que aproximado, y este
coste debe ser una de las bases para la
fijación del precio de transporte; 2.^,
porque los datos estadísticos que ha-

4

CONFERENCIA Ferroviaria De 1905 151

bían de servir para regular el producto
de los transportes de personas y merca-
derías que pudieran hacerse por ferro-
carril inmediatamente después de cons-
truido, estaban sujetos aún á mayor
incertidumbre; y B.**, porque el impulso
que habrían de recibir la agricultura,
la industria, el comercio, y la movili-
dad de las personas por la existencia
del ferrocarril eran casi imposibles de
prever. Bien se ve, pues, que no es
exacto lo que se dice en la exposición
del Real Decreto de que se trata, sobre
que se tuvieran en cuenta el desarrollo
agrícola, pecuario, industrial y comer-
cial de la época al establecerse las ta-
rifas de las diferentes concesiones de
ferrocarriles.

Hízose en muchos casos sencillamen-
te, al principio, lo que casi siempre se
ha hecho en España, esto es, copiar lo
del extranjero; y así se aplicaron sin
más ni más á muchos de nuestros fe-
rrocarriles los precios de las tarifas de
los de otros países. No hay que decir,
por lo tanto, que no pudieron ni deja-
ron de poder substra-erse tales precios

l5á EDUARDO MARlStAÑV

á la comparación con los del arrastre
por fuerza animal, como se da por sen-
tado en el Real Decreto, y huelga por
consiguiente toda suposición de que por
tal motivo hubiesen de parecer baratas
las primeras tarifas ferroviarias, aun
siendo elevadas, como se dice, por com-
parárselas en aquel tiempo con las que
satisfacían á procedimientos costosos y
antiguos. Pero no holgará advertir que,
si no aquí, en aquellos países extranje-
ros de que se copiaron los precios de las
tarifas, debieron ser éstos más ó menos
adecuados á los que rigieran para los
demás procedimientos de transporte, y
como en éstos estaban ya también más
adelantados aquellos países que Espa-
ña, de aquí que al adoptar los precios
establecidos allí para el transporte fe-
rroviario, se establecieran aquí, en rea-
lidad, precios inferiores á los que corre-
lativamente convinieran. Además, sien-
do como se ha dicho una de las bases
racionales para la fijación de los precios
de las tarifas el coste de las obras del
ferrocarril, y otra, tanto ó más inelu-
dible, el importe de los gastos de ex-

CÓÑÍ?EREÍSrclÁ l^ÉRROViARÍA DÉ 1905 Í5á

plotación, y debiendo ser á todas luces
mucho más crecidos aquel coste de las
obras y este gasto de explotación en
los ferrocarriles españoles que en la
mayoría de los extranjeros, porque así
naturalmente lo requiere, en general,
lo mucho más quebrado del terreno es-
pañol, comparado con aquel de las lí-
neas extranjeras cuyas tarifas se co-
piaron, débese deducir racionalmente
que las tarifas legales de los ferroca-
rriles españoles habían de ser más ele-
vadas, en general, que las de los ex-
tranjeros; y, sin embargo, no lo fueron.
Pero es el caso que las tarifas máxi-
mas legales de muchas líneas no son
hoy las mismas que figuran en los con-
tratos de concesión. Estas, en algunos
casos, fueron provisionales y reempla-
zadas por otras definitivas; y en otros
fueron modificadas, á pesar de ser de-
finitivas, mediante la uniformación ó
unificación autorizadas por la ley de 4
de Junio de 1863, de acuerdo con cada
Compañía. Todo esto sin contar una
reducción importante que se hizo indi-
rectamente en todas las tarifas máxi-

1S4 feOUÁRDO MARISTAfíV

mas legales, sin aquiescencia de las
Compañías, al alterarse el sistema mo-
netario por virtud del Decreto de 19
de Octubre de 1868 y de la Orden de
23 de Marzo de 1869, pues entonces,
al convertirse en pesetas los precios ex-
presados en reales de vellón, al cambio
de O '25 de peseta por un real, queda-
ron en realidad rebajados en un 5 por
100 los precios primitivos, porque el
valor intrínseco de la moderna moneda
de una peseta no es más que el de 3 '80
reales de vellón, ó sea O' 95 de la anti-
gua moneda de cuatro reales vellón, y,
por consiguiente, el valor efectivo del
antiguo real de vellón es de O '2632 de
peseta en vez de O '25.

Conviene sentar bien las ideas para
formarse perfecto cargo del desarrollo
de las tarifas ferroviarias en España y
de lo equivocadamente apreciado que
este desarrollo aparece en el Real De-
creto de 7 de Julio de 1905.

Los precios efectivos del transporte
se regulan siempre por una ley natural
muy conocida, si no lo estorban, como
sucede á veces, las disposiciones lega-

Confereñcía iíerróvíária t)E 1905 155

les. Según esta ley, dichos precios han
de moverse entre dos límites: el infe-
rior está representado por un precio,
más abajo del cual ya no resulta remu-
nerador el transporte para el portea-
dor; el límite superior está represen-
tado por un precio que, por poco más
alto que fuese, resultaría ya mayor que
el ofrecido por otros porteadores, ó bien
produciría desviaciones del tráfico en
favor de otros puntos de procedencia ó
de destino, ó provocaría competencias
con otros productos similares, ó altera-
ría, en fin, la diferencia de precios na-
tural de la mercancía entre el punto
de carga y el de descarga. Claro está
que no siempre hay medio de calcular
con la suficiente aproximación estos
precios límites, inferior y superior, del
transporte, que, por otra parte, va-
rían mucho con el transcurso del tiem-*
po; pero siempre sucederá que cuando
el precio del transporte sea menor que
el precio límite inferior citado, sufrirá
perjuicio el porteador; que cuando sea
mayor que el precio límite superior,
quien sufrirá el perjuicio será el carga-

15() EDUARDO MARlSTANV

clor, y que cuando el precio límite infe-
rior, estoes, el precio mínimo remunera-
dor posible, deba ser mayor que el pre-
cio límite superior ó sea el precio má-
ximo que el comercio natural permita,
entonces el transporte no puede ó no
debe efectuarse, porque el gasto que
requiere es mayor que la utilidad que
produce.

Si se hubiese reflexionado bien sobre
el alcance de esta ley económica, qui-
zás no se hubiesen calificado de absur-
dos, injustos ó contrarios al desarrollo
de la producción muchos hechos que
no tienen en el orden económico nada
de anómalos ni de inconvenientes; y así
no se hubiese extrañado, como se ex-
traña en la exposición del Real Decreto,
que no pueda acudirse económicamente,
de todas las regiones de España, al so-
torro de aquella que haya tenido una
mala cosecha, ni se hubiese afirmado
que «las tarifas dificultan esta solución,
cuando no la impiden, porque de nada
sirve llevar lo que hace falta si cuando
llega al lugar de consumo ha tomado
ya, por efecto del transporte, los mismos

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 157

altos precios que quieren evitarse y que
hacen la situación insostenible.» Olvi-
dóse, al hacer esta afirmación, por una
parte, que los precios del transporte no
pueden ser menores que aquel del lí-
mite inferior de la ley económica ci-
tada, más abajo del cual no fueran ya
remuneradores para el porteador, y,
por otra, que cuando el precio que
exija este límite inferior tenga que ser
más alto que el que permita el límite
superior, por ser muy grande el tra-
yecto á recorrer, ó por otra causa cual-
quiera , el transporte no puede ó por lo
menos no debe hacerse, porque entonces
el gasto que requiere es mayor que la
utilidad que produce. Y si por razones
de patriotismo, de beneficencia ó de
favor, pero no económicas, quiere apre-
ciarse de otro modo más elevado esta
utilidad, justo es que pague el Estado,
si no el favorecido, las consecuencias
del quebrantamiento de la ley econó-
mica, pero no lo es que se quiera, como
se pretende por el Real Decreto, hacer
pagar estas consecuencias exclusiva-
mente al porteador.

158 EDUARDO MARISTANY

Las tarifas máximas legales, lo mis-
mo que las llamadas generales de apli-
cación, varían de unas líneas á otras,
y contienen la nomenclatura ó enume-
ración general de las diversas clases de
unidades de transporte á que pueden
referirse por agrupación específica, por
asimilación ó por designación genérica
todos los transportes que se efectúan
en la práctica. Dichas tarifas expresan
el precio correspondiente á cada uni-
dad, subdividióndose en las máximas
legales este precio en dos partes: una
por razón del peaje ó derecho de trán-
sito que debe satisfacer cualquiera que
desee utilizar el camino, y otra por ra-
zón del transporte propiamente dicho,
como retribución por el servicio de con-
ducción que se pretende. Todas las
unidades de transporte son complejas y
comprenden, como si fuesen dos facto-
res, una unidad de distancia y otra
unidad de volumen, de valor ó de peso.
Estas unidades no soi; siempre las mis-
mas en toda la tarifa, y sus precios
son aplicables como base de percepción
á todos los transportes que se efectúen

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 159

en la línea, cualquiera que sea el nú-
mero de unidades de volumen, de valor
ó de peso que se hayan de transportar
y cualquiera que sea el trayecto á re-
correr y la dirección del recorrido. La
diferenciación de unidades en las tari-
fas máximas legales se ha establecido
casi siempre atendiendo únicamente á
la naturaleza del objeto transportado;
pero alguna vez se ha basado en la di-
versidad de la unidad de peso, de la
unidad de distancia, del trayecto re-
corrido ó del peso total de la remesa, y
así han resultado varias unidades de
transporte aun para objetos de natura-
leza idéntica, lo cual es más frecuente
en las tarifas generales de aplicación.
Pero estas tarifas máximas legales y
generales de aplicación, á pesar de la
variedad de sus especificaciones, no po-
dían todavía corresponder á la variedad
inmensa de las necesidades del comer-
cio y de la industria en cada localidad,
para cada producto, por cada camino,
en cada época; y de aquí que se impu-
siera la creación de las tarifas llamadas
especiales, que^ claro está, no contie-

160 EDUARDO MARISTANY

nen precios de todas las unidades de
transporte, por efecto de su propia par-
ticularidad, y no forman, por consi-
guiente, un arancel completo. Entre
estas tarifas especiales las hay que tie-
nen verdaderamente el carácter de
fragmento ó capítulo de una tarifa ge-
neral de aplicación; en otras muchas
concurre además la circunstancia de
contener alguna cláusula ó condición
de aplicación, distinta de las genera-
les, como la aplicación de los plazos
reglamentarios del transporte; en al-
gunas, el cálculo del precio total de un
transporte comprendido en ellas exige
la subdivisión numérica de la distancia
en zonas, ó del peso, en series, ó ambas
subdivisiones á un tiempo, no siendo
idénticos para una misma expedición
los precios unitarios de todas las zonas
ni de todas las series, y siendo, ya
idénticas á las generales, ya distintas,
las condiciones de aplicación. Estas
diversas clases de tarifas especiales
pueden ser aplicables indistintamente
á los transportes que se efectúen en
toda la extensión de la línea respectiva

CONFERENCIA

Ó nada más que á los que se hagan en
determinadas estaciones, y en este úl-
timo caso es cuando realmente mere-
cen el nombre de tarifas especiales ó
diferenciales.

Nada más natural que la creación
de todas estas tarifas especiales ó par-
ticulares á medida que se produce una
necesidad especial ó particular del co-
mercio, de la industria, de la agricul-
tura ó de cualquiera otra fuente de
tráfico; y, sin embargo, ya se ha visto
, cuántas limitaciones y condiciones one-
rosas ha puesto siempre el Estado á la
facultad de los concesionarios de redu-
cir los precios de las tarifas, no siendo
de las peores de estas condiciones la de
obligar á que la rebaja propuesta al-
cance proporción almente al peaje y al
transporte (disposición 4/ para la per-
cepción de la tarifa, según Real Orden
de 31 de Diciembre de 1844), con lo
que, al aplicar las tarifas especiales en
que se hacen rebajas de consideración
á los remitentes por tratarse de un
gran recorrido ó de una cantidad res-
petable de mercancías, podría darse el

162 EDUARDO MARISTANY

caso de que una empresa extraña apro-
vechase el beneficio de la rebaja en el
peaje para establecer en la propia línea
de la Compañía que implantara dicha
tarifa especial una competencia con
esta Compañía, y esto, en resumidas
cuentas, habría de perjudicar al co-
mercio en vez de favorecerlo, porque la
Compañía explotadora, para evitar el
mal mayor que la competencia le pro-
dujera, se apresuraría sin duda á su-
primir las tarifas especiales que tan
favorables son á dicho comercio.

Después de todo esto no hay que de-
cir con cuánta extrañeza han de haber
visto las afirmaciones que sobre las ta-
rifas especiales se hacen en el Real De-
creto, cuantos tienen formado cabal
concepto de la filosofía de las tarifas y
de su aplicación á los ferrocarriles es-
pañoles. Se dice allí que tales tarifas
especiales «significan la existencia de
necesidades que no pueden satisfacerse
con las reglas comunes, con las tarifas
señaladas como límites de las concesio-
nes^, y esto es mucha verdad, según
queda ya demostrado; pero se olvida

hacer patente que esta misma existen-
cia de necesidades que ellas significan,
queda por las propias tarifas satisfecha,
puesto que para ello se implantaron. Y
lo peor del caso es que, no columbran-
do siquiera que á la variedad extraor-
dinaria de tales necesidades había de
corresponder forzosamente variedad
análoga en las tarifas especiales desti-
nadas á satisfacerlas, se echa en cara
á las Compañías, en la exposición del
Real Decreto, el grave peligro de la
multiplicidad y del casuismo de tales
tarifas.

Casi siempre son los propios comer-
ciantes, industriales y agricultores
quienes, fundándose en lo especial de
los casos particulares en que se en-
cuentran, por condiciones de localidad,
de producción ó de distancia, solicitan
de las Compañías estas tarifas especia-
les que, naturalmente, han de ser, con
tal motivo, múltiples y ajustadas par-
ticularmente á cada caso; y cuando las
Compañías ponen en vigor las tarifas
especiales reclamadas, después de apro-
badas por el Estado, viene este mismo

164 EDUARDO MARISTANY

Estado y vienen aquellos mismos co-
merciantes, industriales y agricultores
á quejarse de la multiplicidad y del
casuismo de tales tarifas que dicen ser
causa de confusión entre los expedicio-
narios.

Nadie se fija en que precisamente
con esta multiplicidad de las tarifas
especiales, que siempre suponen una
rebaja considerable en los precios del
transporte, lo que se hace en realidad
es armonizar los intereses de los conce-
sionarios de los ferrocarriles con los de
la producción y del comercio, y que,
si á semejanza de lo que se hace en In-
glaterra y en los Estados Unidos, hu-
biese aquí la debida libertad de contra-
tación de los transportes, cuanto mayor
fuera ésta, mayor sería su utilidad pú-
blica; y nadie advierte tampoco que
con las rebajas de las tarifas máximas
legales, que las especiales representan,
lo que verdaderamente se realiza es
aquella misma rebaja en los precios del
transporte que la legislación de 1844
suponía únicamente necesaria cuando
llegasen los beneficios de las empresas

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 IflO

al 12 ó al 15 por 100 del capital em-
pleado en ellas, de lo cual están éstas
desgraciadamente bastante lejos. «Qui-
zás pasará mucho tiempo — decían los
firmantes del notabilísimo Informe de
1844 — antes de que llegue el caso de
hacer esta reforma de tarifa en España;
quizás no llegue nunca, lo cual sería
muy mala señal...» Efectivamente, la
señal ha sido muy mala; el caso legal
no ha llegado, porque los beneficios de
las empresas no han alcanzado, ni por
asomo, aquellos beneficios; pero la re-
baja de las tariías máximas legales se
ha hecho, en realidad, merced á las
tarifas especiales. Aquellos hombres
ilustres que con tanta claridad vieron
ya en 1844 el problema de los ferro-
carriles en España, decían entonces:
«En lo que importa fijar la atención,
no es tanto en la cuota de las tarifas
cuanto en el producto líquido que per-
cibe la Empresa después de satisfe-
chos todos los gastos.» Ahora ni quiere
fijarse la atención en el producto lí-
quido que perciben las Empresas, ni
siquiera en la cuota de las tarifas.

166 . EDUARDO MARISTANY

La cuestión es que éstas, por bajas
que estén, se rebajen, aun cuando, ya
sin rebajarlas, sea nulo aquel producto
líquido que debieran percibir las Em-
presas.

VII

TENDENCIA DEPLORABLE

del

Real Decreto á la uniformidad de las tarifas

En la exposición del Real Decreto de
7 Julio de 1905 se señala, según se ve,
como un peligro grave el de las tarifas
especiales, pues se dice que «por su
multiplicidad y su casuismo producen
confusiones en los expedicionarios hasta
el punto de ser hoy difícil entenderse
en la aplicación conveniente de cada
una». Es sensible que así haya querido
hacerse eco la Administración de los
que imaginan que el bello ideal del pro-
greso está en la idea anticuada de que
todo ha de ser bien sencillo y bien uni-
forme, y abogan, por lo tanto, por unas
tarifas ferroviarias primitivas, esto es,
fáciles é iguales, sin distinción de co-

I(l8 EDUARDO MARISTANY

marcas, distancias, épocas ni géneros.
No se percatan unos y otros de que las
tarifas ferroviarias , como todos los me-
dios de relación entre los pueblos , han
de marchar al compás de la vida de és-
tos ; de que á medida que esta vida se
civiliza, se complica; y de que ante sus
manifestaciones , cada día más comple-
jas y más ricas en variantes, sería no-
toriamente injusto y demoledor querer
ahogar el desarrollo de las iniciativas
particulares con criterios uniformistas
de manifiesta retrogradación.

Las dificultades que resultan del sis-
tema de tarifas vigente para el expedi-
dor que quiere darse cuenta por sí mis-
mo y sobre la marcha de lo que tendrá
que pagar por un transporte, son difi-
cultades naturalísimas que subsisten y
subsistirán siempre, no sólo respecto á
las tarifas ferroviarias, sino para cuan-
tas satisfacciones de la vida se tienen
que pagar. Cuando este mismo expedi-
dor, que se queja de no saber de ante-
mano y fácilmente cuánto le costará un
transporte, entra en un almacén cual-
quiera para comprar un objeto, tam-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 169

poco sabe lo que habrá de pagar por él,
si no tiene de ello experiencia adqui-
rida, y, sin embargo, no se queja y en-
cuentra muy natural su ignorancia;
pero no quiere hacerse cargo de que con
los transportes ha de pasar lo que con
todos los demás actos comerciales, y
clama al cielo porque no sabe lo que ha
de pagar por una expedición sin ni si-
quiera haberse tomado la molestia de
preguntarlo. . Hay que contar, por des-
gracia, con que en España son muchas
más de lo que parece las personas que,
ni siquiera para echar sus cuentas, se
quieren tomar esta molestia; prefieren
quejarse de lo caro del transporte cuan-
do las cuentas no les salen bien.

Es cosa fácil de comprender que no
puede haber fórmula alguna capaz de
evitar estas llamadas dificultades, como
no sea la de la bárbara simplicidad de
la tarifa absolutamente kilométrica; y
ésta, que en todas partes fuera incom-
prensible, más ha de serlo en un país
como el nuestro en que la red general
se compone de las partes más heterogé-
neas, lo mismo desde el punto de vista

170 EDUARDO MARISTANY

de su propia composición que desde el
de las circunstancias exteriores que in-
fluyen en el movimiento comercial á
que se aplica.

La multiplicidad de tarifas y la com-
plicación que esto produce, sobre todo
cuando hay que utilizar líneas de va-
rias Compañías , y la dificultad que se
presenta al remitente cuando quiere sa-
ber por sí mismo lo que tiene que pagar
por un transporte proyectado, así como
las desigualdades ó anomalías de los
precios que determinadas tarifas produ-
cen en favor de unos transportes con
relación á otros, son, en general, conse-
cuencias fatales de la diversidad exis-
tente en las circunstancias comerciales
de todas clases que debe apreciar y te-
ner en cuenta el tarificador. Pedir que
se establezcan fórmulas precisas de las
que se deriven las tarifas de toda una
red nacional, es pedir una quimera. No
hay fórmula que pueda encerrar la sa-
tisfacción de todas las necesidades de
los intereses comerciales, no sólo diver-
sificados hasta lo infinito sino también
esencialmente elásticos y cambiables.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 171

Pudiera admitirse, en rigor, que con
varias fórmulas se alcanzase á repre-
sentar todas las tarifas que satisfacieran
las necesidades de una situación gene-
ral conocida y determinada; pero en
cuanto circunstancias exteriores produ-
jeran cambios en esta situación general
y determinaran nuevas necesidades, se-
ría preciso renunciar á la satisfacción
de estas nuevas necesidades ó buscar
otras fórmulas. Véase, pues, á qué que-
da reducida la idea déla simplificación,
de la uniformidad de tarifas.

Pero hay más todavía: las tarifas no
sólo deben adaptarse á las necesidades
cambiables, sino á las tendencias de
cada momento hacia el progreso que
son innatas en el comercio, y deben
evolucionar por consiguiente de forma
que favorezcan aquellas tendencias y
las prevengan, por lo que el que explo-
ta un ferrocarril necesita tener la fa-
cultad de maniobrar con sus tarifas de
un modo que no le permitirían las fór-
mulas secas ^ símbolo del statu quo y de
la rutina.

Quéjanse algunos de que haya des-

172 EDUARDO MAKISTANY

igualdades y anomalías en los precios
de las tarifas especiales y no ven que
tales desigualdades y anomalías obede-
cen precisamente á la satisfacción del
interés público, y no son más que una
consecuencia del principio comercial de
la competencia, á cuya ley económica
por modo alguno pueden dejar de estar
sujetas las Compañías de ferrocarriles.
Fíjese la atención en la manera como
se realizan los transportes ferroviarios
y se comprenderá en seguida como, aun
por causas en cierto modo independien-
tes del transporte propiamente dicho,
forzosamente ha de haber una grandí-
sima diversidad de precios en los trans-
portes. Toda mercancía, antes de ser
transportada, ha de ser pesada, regis-
trada y cargada, y los vagones en que
se cargue han de ser maniobrados para
formar con ellos los trenes correspon-
dientes; y, al llegar á su destino, han
de ser maniobrados los vagones para su
puesta en muelle^ y las mercancías han
de ser descargadas, reconocidas y entre-
gadas al destinatario. Todo esto pro-
duce gastos independientes del trans-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 173

porte en su esencia, que son iguales
para un transporte largo que para un
transporte corto, los mismos para un
trayecto en que la tracción sea fácil
que para otro en que sea difícil; y estos
gastos constituyen uno de los elemen-
tos con que se han de formar las tarifas .
Claro está, por consiguiente, que en la
tarifa que se refiera á un recorrido de
50 kilómetros, por ejemplo, habrá de
tenerse en cuenta, como principio ge-
neral, la aplicación de 1/50 de tales
gastos, por kilómetro, mientras que en
otra que se refiera á un recorrido de 100
kilómetros sólo tendrá que aplicarse ge-
neralmente 1/100 de ellos. ¿Quién puede
pretender, por lo tanto, que sea igual
la tasa kilométrica para 50 que para
100 kilómetros? Y lo que se acaba de
decir por lo que toca á la facturación,
carga, descarga y maniobras, pudiera
repetirse con igual objeto por lo que se
refiere á otros gastos, como, por ejem-
plo, los que resultan de la clasificación
de vagones en las estaciones principa-
les de formación y descomposición de
trenes generales, los que se originan

174 EDUARDO MARISTANY

de la transmisión al pasar los vagones
de una red á otra y los que se producen
para ciertas mercancías por efecto de la
forzosa paralización del material, ó de
su mayor ó menor utilización, todos los
cuales confluyen al mismo efecto y de-
muestran lo injusto que fuera, aun
cuando fuese posible, el precio único
por kilómetro con que algunos sueñan.
Decía el Consejero de Estado Mr. Li-
harzick, en una conferencia dada en
Viena, que el ideal fuera que todas las
tarifas para mercancías pudieran me-
terse en un libro que cupiera en el bol-
sillo del chaleco, pero que no es fácil
que se realice jamás este bello ideal ni
aun en las naciones más dadas á la uni-
ficación y á la centralización de todas
las cosas, porque un asunto como el de
las tarifas, que comprende tan gran
número de cuestiones, lleva consigo la
fuente de una inmensidad de dificulta-
des y de complicaciones que podrán re-
ducirse algunas veces, pero jamás anu-
larse. Fíjese sino la atención en la cen-
tralizadora Francia, donde toda idea
uniformista tiene su natural. asiento, y

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 . 175

véase en qué ha ido á parar aquel be-
llo ideal del librito que habría de caber
en el bolsillo del chaleco; pues ha ido
á parar en la voluminosa y pesadísima
mole de la Compilación Chaix, cuyo ma-
nejo material exige cuando menos la
fuerza de un hombre bien robusto.

Nada más sabroso sobre el particular
que leer lo que dice ex ábundantia cor-
áis en su informe uno de los propios re-
presentantes de la industria en la Con-
ferencia DE 1905. «Para dar una idea
de lo que es el estudio de las tarifas de
transporte — escribe D. Renato Lafleur,
de la Cuenca carbonífera de Puertolla-
no — diré que en el momento de ser
nombrado de la ponencia C, además de
la recopilación Giol de tarifas de Es-
paña, quise procurarme, para estudiar-
las, las tarifas de varias naciones de
Europa, y resulta que poseo hoy una
verdadera biblioteca. Las tarifas de
Francia, en numerosos tomos, costaron
76 pesetas, las de Bélgica costaron de
portes solamente 34 pesetas, etc., etc.
Pero la más notable ha sido la contes-
tación de mi corresponsal de Suiza al

176 EDUARDO MARISTANY

cual había pedido las tarifas de ferro-
carriles de su país y me contestó lo si-
guiente: « No existe en Suiza una reco-
pilación de tarifas para todos los ferro-
carriles. Por lo que se refiere á los fe-
rrocarriles del Estado, dicha tarifa está
compuesta de tres tomos, y por lo que
se relaciona con las de otras Compañías
hay una tarifa para cada una; es decir,
más de cincuenta. La colección com-
pleta costará á usted 100 francos pró-
ximamente.»

«Dichosos suizos con sus 3,500 kiló-
metros de ferrocarril solamente » — ex-
clama con toda ingenuidad el Sr. La-
fleur, y luego añade: — «Cuando en
países como Alemania, Francia, Bélgi-
ca, Italia, etc., es decir, las naciones
más adelantadas en cuestiones de trans-
portes, existe tal multiplicación de ta-
rifas, es prueba evidente que la unifi-
cación de ellas es, si no imposible, por
lo menos difícil, y necesita trabajo
arduo y constante, y que no se puede
llegar á ello sino con mucho trabajo y
perseverancia. »

Yo también quise, como el Sr. La-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 177

fleur, saber á qué atenerme respecto á
las tarifas ferroviarias de algunos países
extranjeros, que no conocía bien, y, al
efecto, escribí á un amigo, persona su-
mamente entendida en cuanto á ferro-
carriles se refiere. Mi amigo me contestó
circunstanciadamente respecto á las
recopilaciones de tarifas de los princi-
pales países de Europa, y no puedo re-
sistir la tentación de trasladar aquí
algunos de los conceptos de su informe.
De Bélgica díjome mi amigo: «II n'exis-
te pas de recueil. Pour les Chemins de
fer de TEtat, il y a deux volumes pour
les tarifs et deux volumes pour les ba-
rémes et distances»; y me mandó un
folleto de 18 páginas destinadas única-
mente al índice de las tarifas publica-
das por la Administración de los ferro-
carriles del Estado Belga. — De Ingla-
terra me dijo: «Ici chaqué compagnie
a ses tarifs, souvent élastiques.» — De
Suiza: «C'est le plus grand désordre; il
est impossible d'obtenir une collection
complete, certaines publications de ta-
rifs étant épuisées et n'ayant pas été
réimprimécs. » — De Alemania: «Chaqué

178 EDUARDO MARISTANY

état a ses tarifs intérieures, ses tarifs
com muñes avec les autres états alle-
mands et ses tarifs spéciaux d'exporta-
tion. La reunión de ees di ver s volumes
forme une masse d'un métre cube envi-
Ton,-» — Y, finalmente, me dijo: «Vous
voyez mon cher ami que je ne peux pas
vous étre utile á grand chose, mais la
plus belle filie du monde ne peut don-
ner que ce qu'elle a.»

Después de lo dicho por el Sr. La-
fleur, que literalmente he transcrito, y
de lo que mi amigo me escribió, parece
fuera de duda que sueñan realmente los
que tienen por cosa fácil proceder aquí
á la uniformidad de las tarifas alegando
que «su multiplicidad y su casuismo
producen confusiones», porque, como
dice bien el Sr. Lafieur, cuando en las
naciones más adelantadas en cuestiones
de transportes existe tal multiplicación
de ellas, que para Alemania solamente,
según dice mi amigo, forma la colec-
ción un volumen de un metro cúbico,
es evidente que la unificación, si no im-
posible, es dificilísima, y que pretender
encasquetarnos la conveniencia de la

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 179

tarifa unificada vale tanto como pre-
tender convencernos de que conviene
aprender un idioma nuevo para evi-
tar la dificultad de aprender los exis-
tentes.

Esta uniformidad de las tarifas ha
sido ya en Francia hace muchos años y
en diversas épocas el bello ideal de lo
que se llama la opinión^ y los Gobier-
nos han procurado concertar lo necesa-
rio con las Compañías para llegar á lo
posible en el asunto, tratando siempre,
como es natural, de unificar en cuanto
quepa principalmente las tarifas máxi-
mas legales ó generales.

La Asamblea nacional francesa de
1873 nombró á este efecto una Comisión
informadora que dio su dictamen en
Agosto de 1875, y en él se pidieron, en-
tre muchas cosas menos importantes,
las dos esenciales de la revisión de to-
das las tarifas generales y especiales y
de la rebaja de las tarifas generales.

En 1879 se formuló por primera vez
en el Ministerio de Obras Piiblicas de la
República una nomenclatura ó clasifi-
cación uniforme de las mercancías,

aSBSaOBBIMHMi

180 EDUARDO MARISTANY

pero hasta 1884 no se llegó á un acuer-
do con la Compañía del Este, y, á par-
tir de esta fecha, fueron adhiriéndose
paulatinamente todas las demás gran-
des Compañías, modificando más ó me-
nos lo proyectado, pero no rebajando
todas las tarifas, sino reduciendo los
precios de algunas y aumentando los
de otras, á fin de establecer las debidas
compensaciones para evitar perjuicios á
las Compañías. Sólo después de 27 años
de un trabajo de tira y afloja ha podido
llegarse á la clasificación de 1.^ de Sep-
tiembre de 1902 que rige para las seis
grandes Compañías francesas , para la
red del Estado y para las líneas llama-
das de la grande y pequeña Cintura de
París; pero es preciso que se entienda
bien que á todo lo que se ha llegado
después de tan ímprobo trabajo ha sido
á lo siguiente:

1.^ A la uniformidad en la manera
de expresar las mercancías, lo cual
quiere decir que hay una sola nomen-
clatura para todas ellas, aplicable á las
tarifas generales y á las especiales de
las seis grandes Compañías dichas, del

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 181

Estado francés y de las dos Cinturas de
París; y

2.^ A la distribución de todas las
mercancías en seis grandes series ó cla-
ses; pero esto solamente para las tarifas
generales, pues, por lo que toca á las
tarifas especiales, debieron establecerse
para algunas Compañías otras series ó
clases de mercancías, distintas de las
seis series ó clases de mercancías de las
tarifas generales, é intercaladas entre
ellas, que rigen para dichas tarifas es-
peciales. A todo esto hay que añadir
que los precios por tonelada y kilóme-
tro ó por escalas de distancias no son
los mismos^ sino muy diferentes^ para
cada serie de cada Compañía, y no sólo
para las tarifas especiales, sino también
para las tarifas generales.

He aquí á cuanto se ha llegado en
materia de uniformidad de tarifas en
la nación más centralizadora y más
unificadora del mundo, después de 27
años de trabajo y siempre partiendo del
principio de no hacer nada sin pactar
con las Compañías. A pesar de que con
tal uniformidad no podían temer las

182 EDUARDO MARISTANY

Compañías francesas graves perjuicios
inmediatos, puesto que el Grobierno les
garantiza el interés del capital emplea-
do en sus líneas, á pesar de esto, sólo se
ha llegado en Francia á la uniformidad
en la nomenclatura y en la clasifica-
ción de las mercancías, pero no en los
precios de las tarifas.

No sólo en la uniformadora Francia
han surgido quejas del público, como
en España, contra las Compañías de
ferrocarriles, porque estas quejas han
existido, existen y existirán aquí y en
todas partes, siendo de notar que esta
enfermedad general tiene ciertos perío-
dos agudos^ y en estos períodos se
oyen más que de ordinario los lamen-
tos, sobre todo si los médicos encarga-
dos de curar la enfermedad más bien la
exacerban con sus imprudencias. Hasta
en la libre Inglaterra se movió la opi-
nión el año 1880, clamando contra las
Compañías y pidiéndolas, aunque con
menos exageraciones, algo de lo que
pretenden ahora algunas Cámaras de
comercio españolas. Esto dio lugar á
que la Cámara de los Comunes nom-

J

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 183

brase el 15 de Febrero de 1881 una co-
misión parlamentaria para que infor-
mase sobre las tarifas ferroviarias; y
esta Comisión, después de oir á todos
los representantes autorizados de los
intereses en litigio, comerciantes, in-
dustriales, agricultores, Ayuntamien- *
tos, Compañías de ferrocarriles, etc.,
dio su notabilísimo informe de 27 de Ju-
lio de 1882 en el que se pronunció contra
toda proposición de reforma de tarifas
que tendiese á la igualdad ó á la uni-
formidad de estas.

Es costumbre de cuantos claman con-
tra las Compañías de ferrocarriles es-
pañoles á propósito de las tarifas, citar
lo que se hace en Francia, en Inglate-
rra y en Alemania, es decir, en las
grandes potencias que van á la cabeza
de la civilización europea, como si nos-
otros nos hallásemos en igual caso; y
como ya se ha dicho algo sobre h\ re-
sultado que han alcanzado en Francia
y en Inglaterra los llamados movimien-
tos de la opinión hacia la uniformidad
de las tarifas, fuerza será decir algo
también de Alemania; mas no por lo

1H4 EDUARDO MARISTANY

que toca á los tiempos en que los ferro-
carriles de los diversos estados alema-
nes eran explotados por Compañías pri-
vadas, con un número verdaderamente
inmenso de tarifas, sino en relación
con los tiempos en que, efectuada ya la
adquisición de los ferrocarriles por el
Estado, con puntos de mira principal-
mente militares, pudo el Imperio ale-
mán hallarse en mejores condiciones
para intentar la realización de la so-
ñada unificación de tarifas.

De las bases sobre que descansa la
tarificación alemana se tratará circuns-

é

tanciadamente en la tercera parte de
este libro; pero desde luego puede de-
cirse ahora que dicha tarificación está
principalmente basada en el peso de
las mercancías transportadas, de modo
que las expediciones de 5,000 y 10,000
kilos gozan de tarifas relativamente re-
dvicidas, pero las mercancías de meno-
res pesos, cualquiera que sea su valor,
sólo pueden ser transportadas á precios
relativamente elevados, por tonelada y
kilómetro, excepción hecha de algunos
productos metalúrgicos y agrícolas que

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 185

benefician de las tarifas especiales de
bases reducidas.

Cuando alguno de los estados de
Alemania empezó á explotar los ferro-
carriles adquiridos de las Compañías,
se estableció un sistema de tarificación
basado en un pequeño número de tari-
fas aplicables de una manera general
á toda la red, y se creyó que se había
hallado la panacea universal con la
sencillez y uniformidad de dicha tari-
ficación alemana; pero bien pronto vino
la realidad á demostrar que todo ello
fué un sueño, porque se impuso la ne-
cesidad de establecer, al lado de las re-
feridas tarifas generales, otras excep-
cionales, limitadas á ciertas relaciones
ó á determinadas condiciones del tráfi-
co; y estas tarifas excepcionales han
alcanzado ya un número considerabilí-
simo, aumentando también notable-
mente la proporción de los transportes
á ellas sometidos. Esta proporción fué
sólo de 31 '6 por 100 en el año econó-
mico de 1880-81, y en el de 1895-96,
último que conozco, fué ya de 62 '2 por
100; do modo que en los 16 años trans-

18(5 EDUARDO MARISTANY

curridos desde que se establecieron
aquellas tarifas hasta el año 1896, la
parte del tráfico sujeto á tarifas ex-
cepcionales ha aumentado en un 70 por
100; y, si en 1896 representaba ya más
de la mitad de los transportes alema-
nes, nada de extraño tendría que hoy
representase el 60 ó el 70 por 100 del
total de dichos transportes. ¿Dónde ha
ido, pues, á parar aquella tan decan-
tada simplicidad y unificación de las
tarifas alemanas?

Pero no solamente en las tarifas ex-
cepcionales alemanas hay que ir á bus-
car la demostración de que el signo del
progreso en la tarificación se halla en
todo lo contrario de la uniformidad,
sino que en las mismas tarifas norma-
les hemos de hallarla. En las clases ge-
nerales A, B y C, y en las tarifas es-
peciales 1, 2 y 3, el tiempo ha hecho su
efecto, y la relativa sencillez de estas
clases y tarifas irá desapareciendo cada
día más todavía, eíi términos que la re-
copilación oficial de las tarifas norma-
les que el 1.^ de Abril de 1881 cabía
en 67 páginas, requirió 137 el 1.^ de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 187

Abril de 1898, sin contar las tarifas
de gastos accesorios y los índices alfa-
béticos que no existían en la 1.* edi-
ción. Las prescripciones generales' que
ocupaban en 1881 sólo 10 páginas, ocu-
paban ya 21 en 1897, y la clasificación
de mercancías, que en 1881 requería
sólo 11 páginas, exigía 32 en 1897; el
número de mercancías que debían ser
transportadas con toldos, ó sin respon-
sabilidad, pasaba en dicho período, de
64 á 167; el número de nomenclatu-
ras inscritas en la tarifa especial 2 pa-
saba de 62 á 97, y en la tarifa especial
3, do 63 á 173; y todo por el estilo. De
manera, que todos aquellos entusiastas
irreflexivos de la sencilla y uniforme
clasificación alemana, vense ya cons-
treñidos, por obra del tiempo y de la
realidad, á declarar tan complicada la
recopilación actual da las tarifas ale-
manas como la compilación Chaix de
las francesas, con sus 1,700 páginas, ó
la compilación Giol de las españolas,
con sus 1,300; y asimismo se quejan de
lo embarazoso de su manejo, de lo difí-
cil que es encontrar en ella una tarifa

188 EDUARDO MARISTANY

determinada, de que la clasificación
está falta de claridad y de precisión,
de que las bases sobre que están esta-
blecidos los precios de las diversas tari-
fas ofrecen ejemplos de gran confu-
sión, etc., etc. No tiene nada de ex-
traño todo esto si se recuerda que la co-
lección de las tarifas actuales alemanas
normales, especiales y excepcionales,
forma, según se ha dicho, un volumen
de un metro cúbico. Como se ve, no an-
dan muy distantes las quejas de los co-
merciantes alemanes de las de los co-
merciantes españoles; pero los alema-
nes tienen todavía más de qué quejarse
y de ello se quejan amargamente, á sa-
ber: de que, dada la diferencia enorme
de precios para el transporte de mer-
cancías de menos de 5,000 kilos de
peso y para el transporte que podría-
mos llamar por vagón completo, resul-
ta extraordinariamente favorecido el
gran industrial en contra del pequeño;
y, sobre todo, de que, con tal motivo,
se ha creado la industria del grupage,
esto es, la industria del intermediario
que se encarga del transporte de las

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 180

mercancías de menos de 6,000 kilos de
peso para formar cargas de vagones
completos, que es quien, en resumidas
cuentas, saca mayores ventajas de la
tarificación alemana.

Dejando ya á un lado lo que podría-
mos llamar la quiebra de la idea uni-
formadora de las tarifas de las nacio-
nes más civilizadas de Europa, y ci-
ñendo la cuestión á lo que á la nuestra
toca, conviene ante todo salir al reparo
de los que aquí quisieran que los pre-
cios del transporte se regularan por la
distancia recorrida, adoptando para to-
das las líneas precios medios, sin dar la
importancia debida al valor de dicho
transporte. Estos quisieran, por ejemplo,
que para ciertos productos de la agri-
cultura rigiera un precio medio "fijo,
supongamos de 0'05 pesetas por tone-
lada y kilómetro; pero no ven que en
tales condiciones fuera imposible esta-
blecer una línea nueva en toda comar-
ca que fuese mal cultivada y de acceso
difícil, porque con tal precio medio,
como los productos de la línea habrían
de ser insignificantes, nadie la cons-

190 EDUARDO MARISTANY

truiría, y quien con ello padecería prin-
cipalmente sería la población de dicha
comarca que no tendría salida para sus
productos, y que de buena gana acep-
taría el transporte por el ferrocarril
que se construyese, aun cuando exigie-
ra, no los O '05 pesetas en promedio para
todas las mercancías, sino hasta el de
0^10 pesetas, por ejemplo. Por otra
parte, aquel mismo promedio fijo, su-
puesto, de O '06 pesetas por tonelada y
kilómetro, sería igualmente perjudicial
para la construcción de líneas en las
comarcas ricas y costeras ó atravesa-
das por ríos ó canales navegables, por-
que con dichos 0'05 pesetas en prome-
dio no sería posible luchar con el bar-
caje ni el cabotaje, y, si tal tipo de
percepción no pudiese bajarse, tampoco
se construiría la línea, porque no po-
dría vivir con sólo el producto de los
viajeros, y la forzosa uniformidad de
las tarifas no le permitiría la compe-
tencia con el transporte marítimo ó flu-
vial. Y no hay que decir que la situa-
ción sería exactamente la misma si
quisiera regularse el transporte, no ya

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 191

simplemente por la distancia recorri-
da, sino aun por una escala de precios
variable según dicha distancia.

Jamás se alcanzarán resultados apre-
ciables fuera del principio de que los
precios de las tarifas estén aproxima-
damente conformes con el váloi' de los
transportes, en la tarificación privada.
Si los precios exceden de este valor, el
ferrocarril será de pequeña utilidad
para el país y dará poco producto; si
los precios son más bajos que el valor
del transporte, se hace un regalo al pú-
blico, que paga la entidad que explota
la línea, y, aun cuando esto último no
deba ser tenido en absoluto por perju-
dicial, sólo puede admitirse en ocasio-
nes muy particulares, por razones muy
especiales y después de haber previsto
todas sus consecuencias. Nunca deben
adoptarse en la tarificación, sin razo-
nes muy poderosas, combinaciones que
contraríen las reglas umversalmente ad-
mitidas en el comercio general. A nin-
gún agricultor se le ocurrirá, por ejem-
plo, la idea de que para simplificar y
unificar su contabilidad conviene ven-

192 EDUARDO MARISTANY

der todos sus productos á un precio me-
dio único, porque, si así lo hiciera,
pronto vería vendidos aquellos de sus
productos en que la venta le produjera
pérdida, y no podría luego deshacerse
de los restantes. Más que en parte al-
guna conviene en España la conformi-
dad posible entre el valor y el precio
del transporte, porque aquí más que en
otros países fueran funestas sus conse-
cuencias en razón de componerse nues-
tra nación de regiones de condiciones
económicas muy distintas.

Así debieron comprenderlo el Go-
bierno y las Cortes al promulgar la úl-
tima ley de ferrocarriles secundarios,
de 30 de Julio de 1904, en cuyo ar-
tículo 16 del capítulo 2.^ se dice que
los concesionarios podrán fijar libre-
mente las tarifas con sólo someterlas á
la aprobación del Gobierno, puesto que
sólo así podrán establecerse dichas ta-
rifas de conformidad con el valor del
transporte en cada región y según acon-
sejen las circunstancias de cada locali-
dad; pero véase el absurdo que resulta
de que así se quiera por una parte fa-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 193

cuitar con buenos principios la cons-
trucción de líneas nuevas, mientras
que, por otra, se quiere perjudicar las
existentes con la rebaja de sus tarifas
que están, por lo general, ya muy por
debajo de las que figuran en los pliegos
de condiciones.

La uniformidad de las tarifas á que
sin duda tiende el Real Decreto de 7
Julio de 1905 está manifiestamente en
pugna con tres leyes económicas á que
forzosamente tienen que sujetarse di-
chas tarifas, á saber: la ley ya envm-
ciada do los límites superior é inferior
entre que se han de mover los precios
de los transportes si no se quiere que
sean perjudiciales para el porteador ó
para el cargador, la ley que regula la
extensión de que es susceptible un trá-
fico determinado, y la ley de la com-
petencia con las demás vías de comu-
nicación.

Respecto á la primera ley nada hay
que añadir á lo ya expuesto en el ante-
rior capítulo. Por lo que toca á la se-
gunda, cabe observar que los productos
son evidentemente la base de todo el

13

194 EDUARDO MARISTANY

sistema económico de una red de ferro-
carriles, y que, si á consecuencia de una
mala administración ó de rebajas no
bien meditadas en las tarifas, descien-
den en proporción considerable aque-
llos productos, prodúcense serias difi-
cultades en la explotación, que resul-
tan perjudiciales para el público lo
mismo que para las Compañías, puesto
que la prosperidad de las regiones se
halla íntimamente ligada con la de las
líneas que las sirven.

Es innegable que toda rebaja en el
precio del transporte produce un movi-
miento mayor de mercancías, pero no
lo es menos que si tal movimiento sig-
nifica un aumento apreciable en cier-
tos productos transportados, resulta en
otros insignificante ó nulo. La rebaja de
dicho precio podrá ser pues conveniente
respecto de aquellas mercancías cuyo
transporte se aumente de forma que el
producto neto que se obtenga después
de tal crecimiento del tráfico resulte
asimismo aumentado, porque así la
Compañía obtendrá un verdadero be-
neficio del nuevo incremento de dicho

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 195

tráfico y la industria mayores medios
para desarrollar su actividad; pero en
cuanto á aquellas otras mercancías
cuyo transporte se aumentase poco ó
nada con la rebaja, resultaría ésta muy
peí judicial para la Compañía y casi de
ningún valor para el desarrollo de la
riqueza pública. Y nadie mejor que las
propias Compañías se hallan en el caso
de poder apreciar qué mercancías se
encuentran entre las primeras y cuáles
entre las segundas.

Tocante á la tercera ley, á la de la
competencia con otras vías de comuni-
cación, es evidente que un ferrocarril
se ve obligado á bajar sus tarifas cuan-
do puede quitarle parte de su tráfico
otra empresa de transportes por medio
de otro ferrocarril , de la navegación ó
hasta por acarreo á pequeñas distancias;
y que puede aquél, en cambio, mante-
ner tarifas más elevadas cuando no
tiene que temer competencia alguna
por no haber en el país más vía de co-
municación que la suya; pero es evi-
dente también que, aun en este último
caso, puede producir el ferrocarril gran-
des beneficios al público.

196 EDUARDO MARISTANY

Se comprende, pues, que las desigual-
dades de las tarifas, que sean conse-
cuencia de las tres leyes citadas, siem-
pre redundan en beneficio del país,
porque aseguran los productos en las
diferentes circunstancias en que pue-
den encontrarse los ferrocarriles. La
adopción de una tarifa uniforme sólo
permitiría la construcción de nuevas
líneas en aquellas regiones en que di-
cha tarifa correspondiera al estado de
adelanto de la agricultura, de la in-
dustria y de las demás vías de comu-
nicación de la región referida.

Las diversas clases de tráfico pue-
den, según su naturaleza, tomar des-
arrollos muy distintos, y es de toda
evidencia que las diferentes regiones
que constituyen España se encuentran,
tanto por su población como por su
actividad industrial y sus vías de co-
municación, en condiciones muy diver-
sas, y que, por lo tanto, la aplicación
de las tres leyes económicas expuestas
debe conducir forzosamente á una gran
variedad en los precios de las tarifas.
Ya se lia dicho que la mayoría de las

INFERENCIA FEUIiOVIAl

tarifas establecidas son resultado de
estudios y trabajos realizados durante
50 años de explotación, y, si por seguir
la tendencia funesta á la uniformidad
que parece surgir del Real Decreto de
7 Julio de 1905, se tratase de introdu-
cir rebajas de importancia en dichas
tarifas, es indudable que se produci-
rían bajas enormes en la recaudación
y alteraciones grandemente perjudicia-
les en los servicios que los ferrocarriles
prestan al país.

Como resumen de todo lo expuesto
ha de decirse que la uniformidad de
tarifas que se persigue es ilógica, en
principio, y fuera, en su aplicación,
perjudicial para el comercio, la in-
dustria y la agricultura, y grande-
mente injusta y vejatoria para las Com-
pañías.

Es ilógica, en principio, porque las
tarifas han de comprender forzosamen-
te precios tan variados y numerosos
como variados y numerosos son los ser-
vicios del transporte. Esta diversidad
de condiciones proviene de la natura-
leza misma de las cosas; de la mayor ó

198 EDUARDO MARISTANY

menor resistencia de la vía á la trac-
ción por efecto de las rampas y de las
curvas; de las longitudes á recorrer;
de los volúmenes, pesos y cuidados que
requieran las materias que se han de
transportar; de la cantidad y de la fre-
cuencia de los transportes; y de la
competencia con otros medios de comu-
nicación, competencia que no ós igual
en todas las localidades, y que, por
otra parte, se establece, á veces, entre
el transporte de unos productos y el
transporte de otros productos similares
de otras procedencias, ó de los mismos
productos consignados á otros puntos,
etcétera. Por todos estos conceptos
debe variar y varía el coste de los dife-
rentes elementos de la explotación pro-
piamente dicha, y pretender la unifor-
midad de las tarifas vale tanto como
pretender que sea uniforme el coste de
la tonelada-kilómetro en todas las lí-
neas, y que haya sido asimismo igual
y uniforme el coste de la construcción
de dichas líneas, lo cual es un ab-
surdo .

Fuera perjudicial para el propio co-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 199

mercio y para la industria y la agricul-
tura la uniformidad de las tarifas por-
que destruiría multitud de beneficios
para el público, racionalmente estable-
cidos por las Compañías. ¿Hay nada
más racional, por ejemplo, que en las
regiones en que el vino, el trigo, la re-
molacha, etc., son elementos importan-
tes de la producción agrícola, consien-
tan las Compañías en bajar las tarifas
en favor de estos productos que propor-
cionan un tráfico considerable? ¿Acaso
conviene, con el solo objeto de tener
una tarifa uniforme y en cierto modo
por amor á una simetría ideal, aban-
donar las ventajas resultantes de los
transportes baratos, que reducen los
precios de las cosas, multiplican las
transacciones comerciales , estimulan
la industria y la agricultura, y cons-
tituyen en realidad un beneficio de que
participan sin excepción productores y
consumidores? Así es como hay que
presentar esta cuestión tan estrafala-
riamente desfigurada, no precisamente
por los comerciantes é industriales, sino
por los teóricos de vista corta, partida-

200 EDUARDO MARISTANY

rios de la unificación á todo evento.
Precisamente en el Congreso de Was-
hington de Mayo de 1906, al que han
acudido representantes de todos los fe-
rrocarriles del mundo y de todos los
Gobiernos, incluso del de España, que
tenía allí tres delegados, se ha acorda-
do por unanimidad que es de gran con-
veniencia para el público dar á las ta-
rifas la mayor elasticidad posible, por-
que deben descansar siempre sobre ba-
ses circunstanciales.

Y fuera, en fin, grandemente injusta
y vejatoria para las Compañías la pre-
tendida uniformidad de las tarifas,
porque tal uniformidad, de que quiere
hacérselas víctima, jamás ha existido
para ninguna clase de transportes, ni
se ha pretendido ni se pretende más
que en los ferrocarriles. Ha de llamar
la atención de toda persona imparcial y
sensata que á nadie de los que piden la
uniformidad en las tarifas ferroviarias
se le ocurra pedir esta misma unifor-
midad en los precios del transporte por
carretera, ni en los transportes maríti-
mos, á pesar de ser estos precios mucho

\

CONFERENCIA FERRO VI A' lA DE I905 201

menos uniformes y de estar mucho más
sujetos á vaivenes por la sola voluntad
de las empresas, que los precios de
transporte por ferrocarril. Los fletes,
en especial, han sido, son y serán siem-
pre sumamente variables, porque de-
penden de la época ó estación en que
han de realizarse, de los riesgos que
pueden correr los buques, de que haya
retorno seguro ó probable, etc.; y, sin
embargo ¿quién ha pretendido jamás
que haya uniformidad de fletes? De es-
tas condiciones ineludibles de variabi-
lidad que á todos, como á los transpor-
tes ferroviarios, alcanza, dependen la
necesidad y la justicia de que haya di-
versidad de tarifas. No se explica pues
ese afán por uniformar las tarifas ferro-
viarias. ¿Acaso se halla en ellas única-
mente la pavorosa diversidad que se
pretende unificar? ¿Por qué no se per-
sigue lo mismo en todas las tarifas ó
sea en todos los precios prefijados, como
las tarifas de consumos y otras muchas
que tienen establecidas los poderes pú-
blicos, en que la diversidad quizás no
es siempre tan justificada como la de

202 EDUARDO MARISTANY

las tarifas de ferrocarriles? ¿Por qué no
se trata también de uniformar las ta-
rifas de los coches de plaza, de los su-
ministros de gas, de electricidad, de
agua, y, en general, los precios de todo
lo que más ó menos tenga carácter de
servicio público? ¿Y por qué, en fin, ya
que tanta predilección parecen tener
las Cámaras de comercio por tales cri-
terios uniformistas, por qué no empie-
zan ellas por uniformarse á sí mismas,
rigiéndose por estatutos uniformes, im-
poniéndose cuotas uniformes, etcétera,
etcétera? ¿Es que los poderes públicos,
y los comerciantes, industriales y agri-
cultores, únicamente cuando se trata
de sus particulares intereses dejan de
comprender las inmensas ventajas de
esa panacea de la uniformidad?

VIII

IMPROCEDENCIA

de la
rebaja de tarifas que el Real Decreto pretende

De la exposición del Real Decreto de
7 Julio de 1905 surge la idea preponde-
rante de que conviene la revisión de las
tarifas ferroviarias, para rebajarlas. No
se dice concretamente si lo que se cree
procedente es la rebaja de las tarifas
máximas legales, que por formar parte
del contrato bilateral que las leyes de
concesión representan son intangibles
sin la aquiescencia de ambas partes ó
sin que se cumplan los pactos estable-
cidos, ó bien si lo" que se quiere es que
se rebajen las tarifas generales de apli-
cación y hasta las tarifas especiales que
por su propia voluntad y sin obligación

204 EDUARDO MAKISTANY

alguna tienen establecidas las Compa-
ñías; pero resulta claramente de la ex-
posición referida que lo que se pretende
es que el comerciante, industrial, agri-
cultor ó minero que tengan que reali-
zar transportes ferroviarios paguen por
ellos menos de lo que actualmente pa-
gan.

Esta idea preponderante sobre la que
se cree necesidad de la rebaja de tari-
fas no toma sin embargo forma expre-
sa, categórica, en la exposición del
Real Decreto más que para ciertos ca-
sos y para determinados artículos. Se-
ñálase la necesidad de rebajar ciertas
tarifas porque la concesión de otras es-
peciales « en trayectos limitados y para
ciertos productos y regiones favorece,
sí, á la región que las utiliza, pero ori-
gina ó puede originar daño y deprecia-
ción en los productos análogos de re-
giones que carecen de análogas venta-
jas». Quiérese la rebaja de tarifas para
que no se dé « el caso lamentable de que
la buena cosecha de unas regiones ape-
nas remedia la escasez de otras » , v se
citan ejemplos como el de «lo que ocu-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 205

rre con los trigos y harinas extranje-
ros» y el de «los piensos, que tornan^
precios elevadísimos, abrumadores». Se
desea asimismo la rebaja porque ahora
resulta que «el transporte de algunos
productos de reducido precio cuesta
tanto ó más que el valor de esos pro-
ductos, los cuales duplican sus precios
en el momento de tomar el tren». Y se
cita, en fin, como daño de importancia
que se evitaría con la rebaja de tarifas,
el resultante de que « las extensas cuen-
cas carboníferas de España, que ocupan
más de 40,000 hectáreas, apenas se ex-
plotan en una pequeña parte porque el
mineral, puesto 'en los centros fabriles,
resulta á precio más elevado que el car-
bón extranjero».

Antes de demostrar, en general, la
improcedencia de la rebaja de tarifas
que el Real Decreto pretende, no sólo
por lo que especialmente atañe á la red
ferroviaria española, sino aun compa-
rando lo que aquí se quiere con lo que
en realidad se hace en los ferrocarriles
extranjeros, conviene fijar la atención
detenidamente sobre los casos ó hechos

206 KDUAKDO MARISTANY

concretos citados en la exposición del
,Real Decreto, que sirven de ejemplos
y motivos para pretender la rebaja de
tarifas.

Se trata en el Real Decreto de los
graves peligros que presentan las tari-
fas especiales y se dice que uno de ellos
es el de « que la concesión de esas tari-
fas en trayectos limitados y para cier-
tos productos ó regiones, favorece, sí, á
la región que los utiliza, pero origina
ó puede originar daño y depreciación
en los productos análogos de regiones
que carecen de análogas ventajas».
Como sería inconcebible que la Admi-
nistración pretendiera ' prohibir ó anu-
lar « la concesión de esas tarifas que fa-
vorecen ala región que las utiliza» , sólo
cabe suponer que lo que se desea es que
se rebajen las tarifas para aquellas otras
regiones « que carecen de análogas ven-
tajas», en las que aquella tarifa espe-
cial «origina ó puede originar daño ó
depreciación en los productos», esto es,
que se haga otra tarifa especial más re-
ducida para estas otras regiones que se
tienen por perjudicadas; porque fuera

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 207

hasta ofensivo suponer que lo que se
pretende sea, por ejemplo, que la mis-
ma tarifa especial creada para favore-
cer la exportación á Francia de deter-
minados productos de la costa de Cata-
luña, pudiera servir para favorecer
igualmente la exportación de los mis-
mos productos de la costa de Valencia
ó de Andalucía; porque entonces nos
veríamos reducidos al absurdo de que
para no « originar daño y depreciación
, en los productos» de Andalucía que
quisieran llevarse al mercado de Fran-
cia, tuvieran que hacer pagar las Com-
pañías por el transporte de estos pro-
ductos en un recorrido de más de mil
kilómetros, igual precio total por uni-
dad de peso que se pagara para el de
menos de 100 kilómetros que tienen que
hacer los mismos productos de Cataluña
que concurren al mismo mercado.

Pero es el caso que las Compañías
saben ya demasiado á qué atenerse res-
pecto á estos deseos de algunas regio-
nes, patrocinados ahora por la Admi-
nistración á lo que parece, de que se las
concedan tarifas especiales que las pon-

208 EDUARDO MARISTANy

gan en un pie de igualdad con otras
regiones ó bien que no se concedan bo-
nificaciones á éstas, con las que' pudie-
ran salir perjudicadas las primeras. En
el Prólogo de este libro se ha citado ya
un caso típico que pone en evidencia la
sinrazón de lo que por el Real Decreto
se pretende. No estará de más repetirlo
y comentarlo. La Compañía de M. Z. A.
tenía concedida una tarifa especial de
viajeros para el trayecto limitado entre
San Vicente y Barcelona; una repre-
sentación del comercio de Tarragona,
esto es, de la región vecina, pidió y
obtuvo que dicha concesión alcanzase
hasta esta última ciudad; pero he aquí
que una vez puesta en un pie de igual-
dad la región tarraconense, respecto á
Barcelona, con las regiones del Pana-
dos y de la Costa de Poniente, observó
con asombro el propio comercio de Ta-
rragona que los habitantes de esta ciu-
dad, aprovechando la baratura de la
tarifa, iban á Barcelona para hacer sus
compras en vez de hacerlas, como an-
tes, en las tiendas de Tarragona; y,
claro está, no pareció bien entonces la

CONFERENCIA FERROVIARIA . DE I905 209

concesión de esta tarifa especial á los
propios comerciantes de Tarragona que
la pidieron. ¿Es que se quiere ahora —
según los términos de la exposición del
Real Decreto-^ que, prescindiendo del
beneficio que de ellas pueda alcanzar el
consumidor, en general, no puedan con-
cederse tarifas especiales, como ésta,
para trayectos limitados, que, si favo-
rece al consumidor de Tarragona y al
comercio de Barcelona, origina ó puede
originar daño á los tenderos de aquella
antigua ciudad?

Dícese también en la exposición del
Real Decreto que « los precios de mu-
chos artículos de primera necesidad, los
de muchos productos agrícolas que cons-
tituyen la base de la alimentación hu-
mana, y los de otros que sirven á la
alimentación del ganado, ofrecen de
unas plazas á otras del interior diferen-
cias de precios formidables » , y se aña-
de que «esto no sucedería si los trans-
portes ferroviarios tuvieran la debida
economía, si el servicio de ferrocarriles
ofreciese la rapidez y la elasticidad ne-
cesaria», acabando por afirmar que,

14

210 EDUARDO MARISTANY

« esta situación insostenible contribuye
á la agravación del complejo problema
de las subsistencias, y se da el caso la-
mentable de que la buena cosecha de
unas regiones apenas remedia la esca-
sez de otras, porque las actuales tarifas,
al hacer el transporte, recargan los
precios de una manera considerable».
Como se ve, quiere achacarse por el
Real Decreto á las Compañías de ferro-
carriles la causa de una de las cosas
más naturales del mundo, como es la de
que unos mismos productos tengan pre-
cios diferentes en lugares distintos, y
que estas diferencias de precios sean
tanto más formidables cuanto más ale-
jados estén los puntos de producción de
los de consumo. ¿Es que no habían de
existir estas mismas diferencias de pre-
cios si no existiesen los ferrocarriles?
¿Cómo puede, pues, culparse de ellas á
las tarifas ferroviarias? Lo que hay es
que se pretende un imposible, esto es,
que para conveniencia del productor
alejado del centro de consumo sea tal
el precio del transporte que le permita
competir con aquellos otros productores

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 211

que no tengan que contar con trans-
porte alguno, ó, á ]o más, con transpor-
tes menos costosos, sin atender siquiera
á que el precio del transporte que exija
la competencia que pretenden, baste ó
no para satisfacer siquiera los gastos de
este transporte; y todo esto por olvidar
los términos de aquella ley económica,
ya enunciada, por la que, cuando el
coste natural de un transporte llega á
un cierto límite, la operación comer-
cial con el producto de que se trata re-
sulta económicamente imposible, por-
que entonces éste debe adquirir forzo-
samente un valor incompatible con los
precios vigentes en la localidad á que se
destina.

Pero hay algo más elocuente todavía
que demuestra lo poco meditado del
cargo que se hace á las Compañías de fe-
rrocarriles al afirmar que no habría ta-
les diferencias de precios « si los trans-
portes ferroviarios tuvieran la debida
economía » . En cuantas crisis ha debido
atravesar este país se ha visto como los
comerciantes han aumentado en segui-
da considerablemente los precios de los

212 EDUARDO MARISTANY

productos, prescindiendo de cuanto tu-
vieran de ellos almacenado, desde antes
déla crisis, á precios inferiores; y, mien-
tras tanto, las Compañías han mante-
nido siempre sus tarifas reducidas, aun
cuando se haj^an aumentado en tales
períodos los precios de los carbones que
son indispensables para la industria del
transporte; de lo que resulta que, en ta-
les crisis, los industriales ferroviarios
son en definitiva los únicos que se sa-
crifican en beneficio del público. Y
atiéndase á que hacen esto las Compa-
ñías, por lo menos la del Norte y la de
M. Z. A., cuando el precio de siete
céntimos á que resulta el transporte, en
números redondos, por tonelada-kiló-
metro, en sus líneas, es ya más bajo
que la base legal más baja de todas sus
concesiones, salvo para la pequeña. lí-
nea de Bélmez al Castillo de Alnior-
chón, en que hay para el coke y para el
carbón mineral los precios excepciona-
les de 0,0625 y 0,05 ptas. Debe aña-
dirse á esto que las Compañías ferro-
viarias son los únicos industriales á
quienes se pide y de quienes se obtiene

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 213

que en épocas de exposiciones, fiestas,
ferias, congresos, etc., rebajen sus ta-
rifas, mientras que, por el contrario, en
los hoteles, en las cocheras, en los al-
macenes, etc., se aprovechan precisa-
mente estas circunstancias para au-
mentar los precios de sus servicios ó de
sus géneros. Y fíjese, en fin, la aten-
ción en que los comerciantes, que son
los que principalmente piden la rebaja
de tarifas, después de lo cual pedirían,
naturalmente, su estabilidad, pueden
subir y suben cada día los precios de
los objetos de su comercio, en cuanto
tienen noticia de algo que pueda ten-
der á aumentar dichos precios, mien-
tras que, si las Compañías quieren va-
riar alguna tarifa reducida que les haya
dado mal resultado, han de aguardar
un año por lo menos después de tenerla
planteada, pues antes no pueden alte-
rarla .

Como ejemplo del daño que producen
los transportes ferroviarios, por lo ca-
ros, se cita en el Real Decreto «lo que
ocurre con los trigos y harinas extran-
jeros» y se saca á colación el sacrificio

214 EDUARDO MARISTANY

cuantioso que se impuso el Estado al
reducir temporalmente los derechos
arancelarios que pagan el trigo y las
harinas, con lo que dice que «se ha lo-
grado de este modo cierta baratura re-
lativa en poblaciones de la costa que
reciben directamente esos artículos;
pero el beneficio no llega á los pueblos
del interior porque las tarifas ferrovia-
rias constituyen un obstáculo insupe-
rable para lograr la apetecida econo-
mía». Y he aquí que, mientras escribo
este capítulo, viene el Sr. Ministro de
Hacienda y en su proyecto de presu-
puestos para 1906 «propone el restable-
cimiento del impuesto sobre los trigos
y harinas en la forma que antes se rea-
lizaba, pues es un hecho comprobado
por la experiencia — dice — que la
desgravación del impuesto no aportó al
consumidor los beneficios que la ley
quiso otorgarle, privando en cambio al
Tesoro de una importante cantidad y
dificultando la vida económica de los
Ayuntamientos»; lo cual demuestra
que los beneficios según el Sr. Ministro
de Fomento logrados con aquel sacrifi-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 215

cío cuantioso de la reducción de los
derechos sobre los trigos y harinas,
deben ser muy medianos beneficios,
para el consumidor por lo menos.

Pues lo mismo que le ha pasado al
Estado respecto á las poblaciones de
las costas, exactamente lo mismo iba á
pasarles á las Compañías ferroviarias
cuando se trató de hacer llegar á los
pueblos del interior ese beneficio tan
ponderado por el Real Decreto de 7 de
Julio de 1905, 5^ en realidad tan men-
guado, según el proyecto de ley de pre-
supuestos, de 2 Noviembre siguiente.
También las Compañías fueron reque-
ridas por el Sr. Ministro de Hacienda
y por los comerciantes en trigos y ha-
rinas para rebajar las tarifas á fin de
que pudieran llevarse los productos
extranjeros referidos desde Barcelona
á Madrid, y di^i pudiera el pobre comer
el pan más barato; pero, menos confia-
das que el Estado, consiguieron demos-
trar las Compañías, sin necesidad de
tener que aguardar la experiencia, que
la pretendida rebaja de las tarifas no
haría comer el pan al pobre ni nn solo

216 EDUARDO MARISTANY

céntimo más barato, y no tuvieron que
sufrir la pérdida que sufrió el Tesoro,
ni experimentar las dificultades que
experimentaron los Ayuntamientos de
resultas de haber creído que la rebaja
de los derechos sobre los trigos y hari-
nas había de reportar beneficios apre-
ciables al consumidor. Ya se dijo en el
Prólogo de esta obra que, con ser nada
menos que de un 33 por 100 la rebaja
que se pretendía en el precio del trans-
porte de trigos y harinas desde Barce-
lona á Madrid, resultaba que, aun así,
sólo habría de salir rebajado en un cén-
timo el precio del pan de á kilo. Y como
el Sr. Ministro de Hacienda se conven-
ció de que no se rebajaría de un cén-
timo el pan de á kilo, aun cuando se
hiciese la rebaja pretendida, desistióse
de ella, y así se evitó que el dinero que
dejara de pagarse por el transporte de
las harinas y los trigos extranjeros
desde Barcelona á Madrid quedara
donde quedó el que dejó de pagarse
por los derechos antes establecidos para
dichos artículos, que no fué ciertamente
la casa del pobre donde debía comerse

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 217

el pan más barato y según creyó de buena
fe la Administración.

Señálase también como una anoma-
lía, en la exposición del Real Decreto
de que se trata, «que el transporte de
algunos productos de reducido precio
cueste tanto ó más que el valor de estos
productos, los cuales duplican sus pre-
cios en el momento de tomar el tren».
Pues ni esto es anomalía, ni tiene nada
de particular, ni jamás podrá evitarse
mientras quien explote los ferrocarri-
les tenga que pagar siquiera los gas-
tos de la explotación con los productos
de las tarifas. Quizás fué esta sensible
ocurrencia del Real Decreto la que dio
pie á la peregrina idea de que el precio
del transporte jamás debía ser superior
al valor del producto transportado,
idea que entusiasmó á muchísimos co-
merciantes. Recuerdo todavía el calor
con que defendía esta idea el encargado
del suministro de materiales con des-
tino á una obra de Madrid para la que
no se disponía de la buena arena que
tanto abunda en Barcelona; y como esta
arena excelente cuesta á lo sumo en

218 EDUARDO MARISTANY

esta última ciudad de B á 4 pesetas me-
tro cúbico, ó sea, en promedio, á 2 pese-
tas la tonelada, de aquí que se esperase
poderla transportar á Madrid por igual
precio; y no hay que decir la enorme
cantidad de arena que fuera llevada si
pudiera tenerse allí por 4 pesetas la to-
nelada; pero es el caso que, de pagarse
por este transporte sólo dos pesetas,
vendría á resultar á algo menos de
30 céntimos de céntimo de peseta por
tonelada-kilómetro. Parece que no ha
de haber necesidad de esforzarse en
acentuar esta monstruosidad, que de-
muestra no ser nada anómalo el caso
indicado en el Real Decreto «de que el
transporte de algunos productos de
reducido precio cuesta tanto ó más que
el valor de estos productos, los cuales
duplican sus precios en el momento de
tomar el tren», pues, aun duplicando
muchos productos sus precios por efecto
del transporte al ser cargados en el va-
gón, resultarían para el porteador pre-
cios de menos de itn tercio de céntimo
por tonelada-kilómetro, según se ha
visto.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 219

«Aún produce la carestía de las ac-
tuales tarifas otros daños de importan-
cia» — dice el Sr. Ministro en la expo-
sición del Real Decreto. — «Es un he-
cho indudable que las extensas cuencas
carboníferas de España, que ocupan
más de 40,000 hectáreas, apenas se ex-
plotan en una pequeña parte porque el
mineral, puesto en los centros fabriles,
resulta á precio más elevado que el car-
bón extranjero, del cual importamos la
enorme suma de dos millones de tonela-
das al año.» Ya se dijo en el Prólogo de
esta obra algo referente al caso, de lo
que se deduce que no es ciertamente
por la carestía de los transportes en
España que los carbones puestos en los
centros fabriles resultan á precios más
elevados que los extranjeros. Hay que
recordar que en muchos casos los carbo-
nes nacionales cuestan ya por caloría en
la boca de la mina más que los extran-
jeros puestos en los centros fabriles, y
que, por consiguiente, aun haciendo de
balde el transporte de carbones, no ha-
bría de evitarse la enorme importación
de combustible extranjero que ahora

220 EDUARDO MARISTANY

se hace. Si no se explotan las cuencas
carboníferas españolas no será pues por
culpa de los ferrocarriles. De alguna
explotación minera de importancia po-
dría hablar para la cual se construyó
expresamente un ferrocarril á fin de
tener á precio de coste el transporte
del carbón, y ni aun así pudo lograrse
en el centro fabril que fuese preferido
el carbón nacional al extranjero, por-
que la caloría que éste rendía costaba
en resumidas cuentas menos que la ren-
dida por el combustible del país. Y este
es el caso general. Búsquese, pues, por
otro lado que por los transportes ferro-
viarios la razón de que continúen im-
productivas las 40,000 hectáreas de que
se habla en la exposición del Real De-
creto; quizás se halla esta razón en la
propia esencia del negocio, cuando ni
siquiera en la boca de la mina puede
obtenerse en muchos casos el carbón,
según se ha dicho, á menor precio por
caloría que el que alcanza el extran-
jero en los propios centros fabriles es-
pañoles.

Y ahora, dejando ya á un lado los

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 221

casos concretos citados en el Real De-
creto de 7 de Julio de 1905, es preciso
tratar del caso general y demostrar que
es á todas, luces improcedente la rebaja
de tarifas que se pretende.

Creen muchos que una rebaja gene-
ral de tarifas traería un considerable
aumento de tráfico y por consiguiente
un aumento de productos que compen-
saría y aun superaría las pérdidas re-
sultantes de la rebaja de tarifas. No
puede negarse que esta relación existe,
como que constituye algo de la esencia
misma de la industria del transporte;
pero hay que tener en cuenta que,
desde el punto de vista de los resulta-
dos, no debe confundirse esta rebaja
de las tarifas, general y sistemática,
con la rebaja circunscrita, racional,
calculada, teniendo en cuenta todos los
intereses. Una rebaja general y siste-
mática produciría un crecimiento de
tonelaje, y de igual modo podría pro-
ducirlo una rebaja resl^ringida y metó-
dica; pero habría siempre una gran di-
ferencia entre los resultados de los dos
procedimientos, pues, mientras que el

222 EDUARDO MARISTANY

crecimiento del tonelaje se traduciría
para el caso de la rebaja racional en
un crecimiento del producto neto total,
resultaría en el caso de la rebaja siste-
mática una disminución de dicho pro-
ducto neto. La razón de esta diferencia
es clara: hay materias en cuyo consumo
influye poco el precio del transporte;
respecto de éstas es indudable que la
rebaja de tarifas influirá poquísimo en
el crecimiento del tonelaje, y que, por
lo tanto, los productos del transporte
de dichas materias disminuirán; el por-
teador perderá, pues, en este caso, y
nadie ganará; pero hay otras materias
en cuyo consumo ejerce el precio del
transporte una influencia sensible, y,
respecto de éstas, toda rebaja de tari-
fas producirá indudablemente un au-
mento en el tonelaje. Véase pues como
únicamente por medio de una pondera-
ción juiciosa y variable puede el creci-
miento del tonelaje compensar el défi-
cit resultante de una rebaja de las ta-
rifas.

Es preciso refutar seriamente la idea
tan extendida entre muchas personas

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 223

poco enteradas de las cuestiones ferro-
viarias, de que las rebajas de las tari-
fas producen aumento en los productos,
y de que, por el contrario, toda subida
de las tarifas acarrea una pérdida en
ellos. Para esto será lo mejor, ante
todo, exponer los frutos de la experien-
cia en los países extranjeros, aun cuan-
do á la verdad no debiera hacerse com-
paración alguna sobre el particular
entre España y dichos países, sobre
todo los del centro de Europa, porque
no se hallan en igualdad de condicio-
nes. España se encuentra casi comple-
tamente rodeada por el mar, y la ma-
yor parte de su riqueza se halla preci-
samente en las regiones Titorales. De
aquí que se verifiquen en realidad por
cabotaje la mayoría de los transportes;
y como no hay gran número de unida-
des á transportar desde el interior, ni
para el interior, resulta que ni para
los efectos de una rebaja de tarifas
cabe racionalmente la comparación re-
ferida, ya que por todos conceptos se
hallan en situación distinta que Es-
paña las naciones del centro de Euro-

224 EDUARDO MARISTANY

pa, como Bélgica, Alemania, Austria-
Hungría, etc. Pero, así y todo, véase
lo ocurrido en dichos países cuando
se han intentado rebajas de tarifas, y
como debieron en todas partes procu-
rar más bien su aumento para atender
á los intereses verdaderamente naico-
nales.

El Estado belga, empujado por la
opinión pública, hizo en 1866 una re-
baja en las tarifas para viajeros, de
que sin duda se prometió aumento en
los productos , pues de otro modo no la
habría hecho; y se encontró con que
los productos por tal concepto, que
fueron de 19,959 francos por kilómetro
en 1865, bajaron en 1866 á 17,274
francos. Cuatro años después, en 1870,
todavía no se había recuperado la pér-
dida, puesto que en este último año no
pasaron los productos de 18,965 fran-
cos por kilómetro; y he aquí que el año
siguiente, en 1871, el propio Estado
belga se vio obligado á elevar nueva-
mente las tarifas. Así y todo, sólo se
llegó cuatro años después, esto es, en
1874, á un producto de 22,141 francos.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 225

y como este ingreso no bastase, no va-
ciló el Gobierno en reforzarlo, elevan-
do en un 5 por 100 estas mismas tari-
fas de viajeros. En la misma Bélgica,
3^ nada más que en los seis años trans-
curridos de 1873 á 1879, la explotación
de los ferrocarriles por cuenta del Es-
tado había arrojado un déficit de 35
millones de francos. Se había pensado
en que, dueño el Estado de los ferro-
carriles, podría establecerse un trans-
porte barato, facilitando así el des-
arrollo de los intereses industriales y
comerciales del país mucho más de lo
que hicieran las Compañías, cuyo ob-
jeto principal era la realización de be-
neficios; pero no se vio que por este
camino se comprometía gravemente la
Hacienda pública, pues había de cu-
brirse con otros impuestos el déficit
que dejaran los ferrocarrijes; y, en esta
situación, resolvióse que era lo mejor
elevar las tarifas; y así resultó demos-
trado en realidad, y desde un punto
de vista general, que la explotación de
los ferrocarriles por el Estado puede no
conducir á otra cosa que al dominio

15

226 EDUARDO MARISTANY

por parte del Estado de las tarifas
para convertirlas en otra forma de es-
tablecer nuevos impuestos.

Conviene llamar la atención, antes
de pasar adelante, sobre la facilidad
con que el Estado belga, como tantos
otros, han podido volver á subir las ta-
rifas antes rebajadas. Es que, á lo que
parece, los Estados que explotan ferro-
carriles tienen el derecho de equivo-
carse^ y su resolución de volver sobre
un acuerdo reviste ó se hace que re-
vista caracteres de interés público.
Imagínese el mismo caso cuando son
las Compañías quienes explotan los fe-
rrocarriles, y nadie querrá concederlas
este mismo derecho á equivocarse; na-
die podrá concebir que después de ha-
ber bajado unas tarifas puedan las
Compañías volverlas á subir si con la
rebaja no les ^alió la cuenta; este es el
espíritu de justicia con que se ven con-
denadas dichas Compañías.

En los ferrocarriles del Estado de
Austria y de Hungría se implantó tam-
bién, como es sabido, una gran rebaja
con el famoso sistema de tarifas por

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 227

zonas, tomando como modelo la tarifa
postal. Es demasiado importante cuan-
to se refiere á las tarifas por zonas para
ser tratado aquí á la ligera; en la ter-
cera parte de esta obra se explicará
detenidamente; pero lo ocurrido con
ellas en Austria y en Hungría demues-
tra plenamente como conviene tentarse
la ropa antes de proceder á cualquier re-
baja de tarifas. Después de establecida
la tan celebrada rebaja hubieron de
introducirse en la nueva tarifa distin-
tas modificaciones, siempre con objeto
de restringir el alcance de las zonas y
de aumentar los precios, con lo que se
la distanció cada vez más de aquella
tarifa postal que la sirvió de modelo.

En los mismos ferrocarriles alema-
nes hay que aprender el cuidado con
que se ha de ir en rebajar las tarifas.
Hízose en 1879 una rebaja en los pre-
cios de los billetes para viajeros; pero
pronto se vio que, á pesar del aumento
del tráfico obtenido con tal rebaja, dis-
minuía grandemente el producto líqui-
do. El beneficio por el concepto de via-
jeros, que llegó á ser de cien millones

228 EDUARDO MAKISTANY

de marcos, bajó á catorce millones, de
modo que hubo de recurrirse al benefi-
cio del tráfico de mercancías para pa-
gar el interés del capital empleado en
los ferrocarriles. Y como con el lujo de
trenes que se había puesto en Alema-
nia se obtenía una utilización del ma-
terial, mitad solamente de la que ordi-
nariamente se alcanza en el resto de
los ferrocarriles de Europa, puesto que
se llegó hasta llevar sólo cuatro viaje-
ros por eje de coche, siendo así que en
aquella época se llevaban en Francia
é Inglaterra de siete á ocho por lo me-
nos, de aquí que la administración de
los ferrocarriles alemanes se viera cons-
treñida á tomar rápidamente sus me-
didas para deshacer lo hecho, pues de
otro modo iba á explotar el servicio de
viajeros como puramente de lujo y con
pérdida; y á esto no quieren llegar,
cuando tienen juicio, ni siquiera los
Estados que explotan ferrocarriles.

Precisamente ahora vuelve á pe-
dirse con insistencia por el público ale-
mán una nueva rebaja en las tarifas
de viajeros, y en el mes de Octubre

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 229

Último se lia formulado la petición en
el propio Parlamento prusiano; pero el
Gobierno sigue combatiendo toda idea
de rebaja. El Ministro Mr. M. de Bud-
de ha reconocido que las tarifas cons-
tituyen por su diversidad un verdadero
caos y que merecen reforma; pero ha
declarado que no consentirá revisión
alguna que traiga consigo el menor
perjuicio para el Tesoro público. Ha
recordado que esta es precisamente la
doctrina establecida por sus antece-
sores Mr. de Mayback, en 1889, y
Mr. Dethielen, en 1891, y que es sin
duda la mejor y más bien fundada,
porque el transporte de viajeros cuesta
más y produce menos que el de mer-
cancías. Con gobiernos que tan enér-
gicamente saben defender sus intereses
fiscales no es fácil que las tarifas ale-
manas de viajeros vuelvan á sufrir el
albur de nuevas rebajas.

Rusia hubo de recibir también su
correspondiente lección por lo que toca
á la rebaja de tarifas: el 1.^ de Mayo
de 1902 tuvo que deshacer buena parte
de lo que para el caso había hecho

230 EDUARDO MARISTANY

el 1.^ de Diciembre de 1894. En esta
última fecha se estableció una rebaja
para favorecer especialmente los viaje-
ros á largas distancias; pero en cuanto
se abrió á la explotación el ferrocarril
transiberiano, advirtió el Gobierno ruso
el error cometido y volvió atrás, sin
detenerse siquiera en el punto de par-
tida, puesto que cargó todavía un poco
más la mano en los precios de dichas
tarifas .

Euvfin, conviene citar otro ejemplo
que demuestra claramente cuánto hay
que pensar antes de decidirse á las re-
bajas de tarifas que muchos creen tan
fáciles y hacederas. El 1.^ de Enero de
1897, arrastrado por la fuerza de la
opinión pública, decidióse el Estado
danés á rebajar las tarifas de ferroca-
rriles, lo mismo para viajeros que para
mercancías; pero cuatro años después,
esto es, en 1901, vióse con estupor que
á pesar de haber aumentado en 50 por
100 la circulación y en 32 por 100 los
productos brutos, el producto neto ha-
bía bajado hasta la ínfima suma de
300,000 coronas, porque los gastos ha-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 231

«

bían debido aumentarse en 75 por 100.
Para remediar esta situación insoste-
nible tuvo que recurrir el Estado danés
al aumento de todas las tarifas en un
10 por 100 como promedio y en números
redondos; y así y todo no ha logrado
todavía volver al estado de prosperidad
de los ferrocarriles que perdió con la
malhadada rebaja.

Antes de dejar de la mano el tema de
lo ocurrido en los países extranjeros
cuando se ha tratado de rebajar en ellos
las tarifas ferroviarias, no sobrará in-
dicar cómo se persigue, antes bien y
cada día más en muchos de ellos, por
medios embozados, el aumento de di-
chas tarifas.

En Alemania y en Austria y Hun-
gría se aumentaron en 1902 las ta-
rifas ferroviarias por diferentes con-
ceptos, disfrazando muchas veces los
aumentos con procedimientos que, á la
verdad, sólo pueden permitirse las ad-
ministraciones de ferrocarriles cuando
quien administra es el Estado, esto es,
quien dispone de la fuerza; lo cual de-
biera abrir los ojos de los que tan in-

232 EDUARDO MARISTANY

consideradamente claman contra las
Compañías ferroviarias. He aquí la me-
dida ingeniosa tomada en 1902 por el
Estado prusiano: Tratábase de dismi-
nuir el número de reclamaciones por
detasas en los transportes de mercan-
cías y se dispuso que por toda petición
de este género debía pagarse en ade-
lante un derecho de 1 marco, ó sea de
1'26 francos. La Comisión de Presu-
puestos hacía constar luego en su se-
sión de Marzo de 1902, con la satisfac-
ción consiguiente, que desde que empe-
zó á aplicarse esta medida había bajado
el número de reclamaciones en más de
un 33 por 100, de lo que se deducía el
doble beneficio de lo recaudado por de-
rechos ineludibles en las reclamaciones
por detasas dirigidas á la Administra-
ción de los ferrocarriles, y de lo que se
había pagado de menos respecto á las
reclamaciones que con tal motivo no se
habían hecho. Es casi seguro que si en
vez de ser el Estado hubiese sido una
Compañía cualquiera quien adminis-
trase los ferrocarriles, aquél no la hu-
biera consentido tan ingenioso procedi-
miento.

\x

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 233

El Estado sajón procedió también en
1903 á otro aumento disimulado de las
tarifas de viajeros, basado sencillamen-
te en la supresión de los billetes espe-
ciales, circulares, etc. En Austria y en
Hungría se había hecho el año anterior
algo parecido, pero por distinto proce-
dimiento, puesto que todo quedó redu-
cido á establecer un impuesto de 12 por
100 sobre el transporte de viajeros en
todas las líneas de interés general.

La Confederación suiza ha adquirido
de las Compañías, como se sabe, todos
los ferrocarriles ordinarios de su país,
excepto el de San Gotardo, y la ley de
8 de Julio de 1901, con tal motivo pro-
mulgada, constituyó una verdadera de-
cepción para cuantos esperaban de ella
una rebaja de tarifas, pues resulta, en
conjunto, un verdadero aumento sobre
las que regían cuando administraban los
ferrocarriles suizos las Compañías par-
ticulares del país; lo cual quiere decir
que allí, como en todas partes, una cosa
es predicar y otra dar trigo. Pero no se
ha detenido aquí el Gobierno suizo, sino
que últimamente ha resuelto que, á par-

234 EDUARDO MARISTANY

tir de 1.^ de Enero de 1906, se aumen-
ten los precios de los abonos quincena-
les, mensuales, trimestrales, semestra-
les y anuales que tanta nombradla
tenían por su baratura. Ha sucedido en
Suiza lo que en todas partes: los Esta-
dos se encuentran con que los gastos de
la explotación de los ferrocarriles que
adquirieron de las Compañías crecen en
sus manos considerablemente, y no sa-
ben cómo salir del atolladero más que
aumentando las tarifas. No olviden esto
los que en España, llevados por la ini-
ciativa tomada por el Gobierno en el
Real Decreto de 7 de Julio de 1906, pi-
den aquí también á las Compañías la
consabida rebaja de tarifas.

De muchos más países que de los ci-
tados pudieran decirse cosas parecidas,
y no solamente de los países de Europa
sino de todos los del mundo. Nada ha
de decirse de los Estados Unidos, don-
de, como se sabe, y al igual que en
Inglaterra, bajan y suben las tarifas
según los resultados que den á cada
Compañía ó según crean éstas que les
conviene, con independencia de todo

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 235

otro interés público ó privado; mas con-
viene saber que hasta en el Japón han
procurado y procuran los Gobiernos sa-
car todo el jugo posible á las tarifas
ferroviarias. En 1899 procedieron á
elevar las tarifas de viajeros á peque-
ñas distancias: y, como la reforma dio
muy buenos resultados financieros á
pesar de la reducción del número de
viajeros que fué su consecuencia, en
1902 se apretaron más aún las clavijas
con un nuevo aumento de un 20 por
100, en números redondos, para las
distancias de menos de 161 kilómetros,
y, además, se autorizó otro aumento,
en forma de suplemento de la tarifa, de
80 yens en 1.^ clase, de 50 en 2.* y de
30 en 3.^ para cualquiera distancia en
que se hiciese uso de los trenes expre-
sos que circulan entre Tokio y Kobe.

He apuntado antes que nada hay que
decir de los Estados Unidos respecto al
particular, y es la verdad; pero no es-
tará de más , á guisa de mot de la fin,
que se explique cómo allí, donde el Go-
bierno permite que las Compañías ba-
jen y suban sus tarifas según les con-

236 EDUARDO MARISTANY

venga, paga á estas mismas Compañías
nada menos que 207.000.000 de fran-
cos al año por el solo concepto del
transporte de la correspondencia; y
aquí, donde el Gobierno inicia la idea
de que conviene que las Compañías re-
bajen las tarifas, apenas si paga unas
pocas pesetas por el transporte de co-
rrespondencia en alguna línea reversi-
ble y no en todas las líneas libres.

Después de cuanto se acaba de decir
sobre las rebajas y los aumentos de las
tarifas ferroviarias en los países extran-
jeros, se comprenderá mejor con cuánta
injusticia se piden rebajas en las tari-
fas de los ferrocarriles españoles cuando
se comparan estas tarifas con aquéllas.
Al hacer esta comparación no es posi-
ble tomar casos aislados, sino fijarse en
el conjunto del tráfico^ y como en casi
todos los ferrocarriles hay unidades de
medida que permiten hacer esta com-
paración, como son el producto medio
del viajero-kilómetro y de la tonelada-
kilómetro, he podido trazar, mediante
un trabajo prolijo de investigación en
las publicaciones oficiales de la mayoría

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 237

de las naciones del mundo, los dos cua-
dros núm. 1 y núm. 2 que á continua-
ción se exponen y que resultan suma-
mente edificantes. En ellos, y para ma-
yor claridad de la comparación, he
reducido á francos los precios expresa-
dos en las monedas distintas de los di-
ferentes países.

Conviene advertir, antes de exami-
nar los cuadros citados:

1.^ Que á pesar de que el cambio
medio de los francos fué de 38 por 100
para las Compañías del Norte y de
M. Z. A. en el año 1904 á que se con-
traen los datos expuestos referentes á
dichas Compañías, se ha supuesto sólo
de 33 por 100, inferior por lo tanto al
de los cuatro últimos años, y con él se
han reducido á francos los valores del
producto por viajero-kilómetro y por
tonelada - kilómetro del Norte y de
M. Z. A., que han sido en 1904 los si-
guientes:

Viajero-kilómetro Tonelada- kilómetro

n[j? ^C? —

Norte 4,80 pesetas 6,80 pesetas

M. Z. A 5,09 » 7,14 »

2B8 EDUARDO MARISTANY

2.^ Que sólo figuran en los cuadros
las Compañías del Norte y de M. Z. A.,
no sólo porque éstas poseen las redes
más importantes de España, sino por-
que la estadística oficial de la Direc-
ción de Obras Públicas (la última es la
de 1903) no contiene estos datos inte-
resantísimos del conjunto de los ferro-
carriles españoles.

3.^ Que no figuran en los cuadros
los datos correspondientes á la Gran
Bretaña porque en las estadísticas de
los ferrocarriles ingleses, por excep-
ción, no se encuentran los productos
por viajero-kilómetro y por tonelada-
kilómetro. Pero desde luego hay que
considerar que, aun cuando ni con mu-
cho ha de ser en Inglaterra tan bajo el
producto por tonelada-kilómetro como
en los Estados Unidos, debe ser sin em-
bargo el que después de aquél venga,
porque de las 443.598.437 toneladas
transportadas por los ferrocarriles in-
gleses en 1892 hay 325.182.175 exclu-
sivamente de mineral, y sólo el resto de
118.416.262 toneladas son de mercan-
cías diversas. De modo que sólo un 25

CON]?ERENClA FERROVIARIA DE I905 239

por 100 del total corresponde á estas
últimas. Una cosa por el estilo sucede
respecto á la Compañía del Norte de
Francia, y por esto resulta también
muy bajo el producto por tonelada-ki-
lómetro.

240

EDUARDO MARISTANY

O

tí

H
H
1^

I

O

w

-5Í

o

Ph

OQ

O
H
O

c
Ph

o

o
O

c

O
H
'O o

«o

co o o o o

O (M O l>- ce

t* d T-i CO 00

• • • • •

I>- C:; Ci' O X

rí< iC lO (N C:> Q tH
CD CO O lO t- X O
X i£5 '<í< l>- t^ CD lO

^ t- O
<N CO C<1

00 ^ -^

O
Q

3.2

05 'tí

O
ü

_ ®

s

o

13

P

í

5QOOQ <^ Q Q Q <^

•OOOiO ^c:)0000

x*^ i-T tíT o o

'^ co CO "^ (N

O tH O 00 iC
(M iO <N -^ 'ii

o2

H ®

P4

o

;-)

o

'O

• 1-t

S

(M CD O X

'^ O I> X

•"* C^ «^ «N» «-N

<:d <:d \C> ^ ^

CT) co CO O Q O H

i>» i>- lO lO -^ co ce i

»^ ^* *^ «^ ^^ »^ ^

^^ ^^^ ^^ ^4" ^^^ ^í' ^T^

o

ci co t^ ^ l>-
O t* Q !>•

C5 X O X

"^ (N 1— I !>• tH 1— I TÍ

wi O Ci !>• O O C5
X Oi X X X X X

ce

bJD

d

u
o

PM

I— t
ce
o

ce
O ce

O

ce

02

o

p

H

ce

ce -jí

Ü

-O

i-H
• I-I

CO

00

o

•r— s

ce

CQ

ce

O

r-H

ce

U Tí
O <D

O

s

ce

ce

•r-t

le

ce

Ü

-ce

• i-H

ce

Ü

ce

a

ce

tí

H O CO <1 Í25 Ph

cg P^ P

ce
tí
ce

r-H

ce

-V3
•rH

p-H

ce

O
-M

O)

ce

ce
tí

-cS

• I— •
P^

m
o

-o

1— (

• »-«
M

CO

co

ce

tí
'o

K
Tí

P3

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905

241

!>•

00

05

co

05

c^

t>

CO

CO

^

lO

Tj<

t*

tH

Tjí

1—1

Of)

!>•

tH

00

C^

co

-^

<N

T—l

lO

co

\o

tH

1—1

íO

00

(N

Ot)

l>-

Th

<N

1-1

t^

lO

t^

o:»

co

CO

(N

CO

00

g

CO

1-1

1—1

co

-^

CO

X

as

5

t*

a

00

tH

-^^

co

(N

^

co

co

(M

co

co

^

T-l

(M

iC

(M

^

8

3

8

i

8

8

X
X

co

S

i

i

i

X

co

\o

Ci

CO

X

co

X

CO

l>»

co

co

Q

(M

-«:t<

-«^

co

-*

co

T^

^

iC

<N

(N

(N

c^

Til

CO

(N

<;o

co

co Cw lO co

(M o X X

• -^ ro «Mk ««

^ ^ CO 00

99
99

X

iO co ^

!>• co co

00 CO 00

9v

XOOOiiOOrHiOíM

c% •<• «^ •*• r«» »<* •* «^

OOOOCOCOCOCOC^Cí

■^ 00 (M 00
^ Q C> <D

X Cti Ci Ci

'^

co co 00

o o '

C5 Ot»

"«^ COCOC<I(NOO(M(N<N
Q QQOOQOQQ

c3

có

O

B

;3

ce

Ü

tí
cd

(D

nd

(D

u
o

Pí fin h^ ;zí

m
cd

<D
O

a

cd

OQ

oS

c6

a

o

o

I— H

c

'TU

O)

c3

• I—"

O

a

c6
fe

cg

a

ed
u

^ -Tí

O

H

e

a

ce

•i-H

O

tí

ce
fe

(D
-*^
CO

O

ce

Ü
tí

03

fe

<D
■*^

CQ

fe

ce

tí

ce

ce
tí
ce

a

f— I

ce

tí
-o

• iH
tí

P

ce

I— i

ce

O

Ü
tí

ce

O
Ti

ce

fe

ce

tí ce
tí bc

W -3
ce

00

tí

o

ce

m

fe

ce

00

<D

r— I

tí
h- i

ce
tí

16

242

EDUARDO MARISTANY

O
Oí
H

!^

I

o

H
O

O
H
O

P

Q
O

O

tí
o

O

o

•«a

O

H

ü o -M

g^ S S

00

(M O lO O O

iC CO O t^ <N

l> 00 iC CO (N

• • • • •

rH X !>■ Cíi O

rH CO (N

O Tt< O lO o ^

o !>" 00 Ci 00 lO

rH l> CO rl< '^ CT)

• • • • • •

Ci X ^ O "^ !>•

tH C^ (M 0\ rH

o eS

ST'

H
(<

eS
tí

00

8Q <X> Q o

O I> O rH

»*» •* r«« «^ •**

i>- X O co "^

o Th o X '^

8 8 8 8

•^ «^ #»* •*■

(N (N co c:)

o

O fTS

H cí

Ü tí

o ^^

? o -^

t3

lO O Oi O O

(M l> <X> <N tH

** rom •• «^ **

o X X X X

O !>• CO OÍ

C5 t>- l>- CO

VS «^ ««k «•«

l>« lO lO lO

o

r> t* <N

co

I>- l>. Q Q o

X X O OÍ Oi

O

ce

O)
O

c3
S9

03

QQ
O

tdO

O
O i-H

cá »g

u o ^

P Í5 Oi <1 o 02

—I

ce

c3
O'

TU

ce

•pH

ce
(ü
Pi
-ce
u

TU

Tí

ce
"5

ce

Ü

-ce

-^

Oí

OÍ

w
Id

T—l

!>•

T^

^-H

r-4

-rH

r>»

O

Ci

O)

O

X

X

X

X

Oi

s

o

ce

O

■ I » 1 1

-T"*~^ u N I m 1 ■■

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I90S

243

q

O

(Mtfói>-i>-iOTíHxa5'^coa5T-«

CO (M

1-1 o <x> X

CO kO 00

Ci t> (M

• • •

o Oi Oi

Sí

ococcaiQO_ _ _.. _

COCOCO(MTHr^'^'<^ríl(NcOCO(M

10 tH !>> O

CO iC Oti lO

• • • -

o 00 o

-«^ CD CO

00 i> c*

'^ CO I>^

<N CP (N

8

CO

<:o

Oi O § X ^

•^ «^ ^*. •* ^

X o X TÍÍ

(N o 1-1 o

CO t>- O O O i> CO ■

i-HClcOtr-iOOO ^

d» w^ *^ r^ «»i» r^ *s, ^

CO (M -^ ci ao X lo

o o 05 CO lO tH o

lH l-t 1-1 T-l (N T-4 1-1

ft

CO

o Ci>
tM CO

10

H
H

o

(M-t-ICOCNCDOOíXCOt-It-ItHO
OOOit-COCDiOiOiOiO'^ClíM

»*fc •* #^ 0** •^ •^ ^ »% «^ «^ «^ «^ 0*t

lO i£¡) ^^ ^^ TÍ^ ^^ ^^ '^ ^^ "^ ^^ ^^ ^

CO S (N
C5 00 tJH

CO CO <N

^

CO

CO

CO

(N

-^

(M

(M

CO

CO

<N

00

(M

^

^

CO

01

(^

^^

S

Íh

^

i-í

0:)

Oi

1-1

1-1

1-1

iH

X
1-1

rH

OS

iH

1-»

tH

X
1—1

X
l-<

1— í

c8

ce

• rH

u

ü

d

O

a

cá
Ü

d
ce

GQ
O

cS

d

d

M

ce

GQ

d
<1

ce

d
ce

ce
d
ce

a

ce
d

'O

d

P

ce

r— I

ce
o

02

ce

GQ
(D
Cí

d
ce

GQ

ce

-rH

«d
ce

ce o

CQ

ce

Ü

d
ce
u

ce
«I-I

d
ce

^

ce
o

Tí

ce

QQ

ce

^ d
bD ce

d r^

ce
d

GQ

<í Ph p^ nij p¿]

GQ
O

u
o

CO

ce

GQ

bC "^

;h d
¡á ce

I '^

a w

d o

'O

I— H
• rH

CD

GQ
O

•r-a

ce

GQ

<D

GQ

-rH

ce
Ph

CQ

O
I— l

tí

QQ
O

a

ce

• iH
Ü

d
ce

o

Tí

GQ
O

• rH

d

GQ

O

(© "Tí

-1-3

o

ce

I— ^

^•w^^p^^^

244 EDUARDO MARISTANY

Obsérvese la situación de las Compa-
ñías españolas del Nor^e y de M. Z. A.
en los anteriores cuadros, respecto á
las naciones que quedan por encima y
á las que quedan por debajo^ y atién-
dase, á la vez, á la riqueza de dichas
naciones, al producto kilométrico de
sus ferrocarriles y á lo mucho más ac-
cidentado que generalmente es el te-
rreno en nuestro país; y de todo ello se
deducirá que, dadas las condiciones de
unos y otros países, se hace en España
en favor del público tanto ó más de lo
que se hace en el extranjero, y que
quizás no haya fuera de aquí Grobierno
ni Compañía alguna que haga los sa-
crificios que para el caso hacen las
Compañías españolas, á todos los cua-
les hay que añadir el sacrificio excep-
cional é importantísimo que por parte
de éstas resulta de tener que pagar dos
tercios de sus cargas en francos por
haber emitido muchas obligaciones en
esta moneda y tener que pagarse con
ella los cupones y amortizaciones.

Se acaba de hablar de lo muy acci-
dentado que es, en general, nuestro

OOÑF'ÉRENClA FERRO VÍARlA DE I9O5 245

país respecto á los demás extranjeros,
y esto lleva de la mano á someter á la
consideración de las personas impar-
ciales é inteligentes la sinrazón con
que se pide á nuestras Compañías la
rebaja de sus tarifas, dadas las condi-
ciones difíciles de los trazados de sus
líneas en que tanto abundan las fuertes
rampas, puesto que es evidente que
cuantas más, y más pronunciadas sean
éstas, mayores lian de ser los gastos de
explotación. Estos gastos pueden divi-
dirse así:

Gastos generales independientes del tráfico;

( Gastos independientes del

Gastos variablesj perfil de la vía.
con el tráfico. . .| Gastos dependientes del

\ perfil de la vía.

En diferentes ocasiones se ha tratado
de calcular estos últimos, dependientes
del perfil de la vía, para ver cómo in-
fluye dicho perfil en los gastos de trac-
ción, propiamente dichos, en los del
personal de los trenes, y en los deriva-
dos del desgaste de la vía y del mate-

246 feóuARbo mAristaNy

rial móvil; y entre los trabajos con tal
objeto realizados hay que recordar la
notable «Memoria» publicada en 1878
por el Director de la Escuela Politéc-
nica de Hannover, ampliada y comen-
tada por M. Grezhardt, ingeniero del
Este francés, en la que, tomando una
porción de lineas de distintas condicio-
nes, se calcula y se demuestra que los
gastos de tracción, de personal de tre-
nes y de desgaste de material vienen
representados por tonelada-kilómetro:

Milí-
metros.

Céntimos
de franco

en rampa fundamental de

6

por

0,746

» » »

10

»

0,991

» » »

15

»

1,384

» » »

25

»

2,680

rilarn p.stá, nnp. p.

sf a s f

^.ifrn.s

r» n son

absolutas y que pueden variar por mu-
chas causas, pero siempre indican,
cuando menos, una proporción, y siem-
pre podrán servir de norma para las
comparaciones que quieran hacerse.
Así pues, como es rara la línea espa-
ñola cuya rampa fundamental no lie-

CÓÑFERÉÑCÍA I^ÉRkOVlARIA Í)E I9O5 24?

gue á 15 ""/m, y son en cambio de 6 ""/^
las rampas fundamentales de varias de
las líneas extranjeras principales con
las que muchos quieren comparar las
nuestras, resulta manifiestamente ab-
surda esta comparación, porque sólo los
gastos de tracción son ya en nuestros
ferrocarriles dobles que en los extran-
jeros con los que se pretende equipa-
rarlos. Y no hay que decir qué suce-
derá cuando se trate de líneas, como
algunas de las españolas, con rampas
de 26 ""/jn, porque entonces dichos gas-
tos resultan cuatro veces mayores.

Antes de terminar este capítulo con-
viene analizar debidamente el doble
fenómeno que se observa, lo mismo en
el Real Decreto de 7 de Julio de 1905
que en los dictámenes de las ponencias
de los productores concurrentes á la
Conferencia por dicho Real Decreto
convocada. Todos coinciden en querer
que las Compañías hagan á la vez

Í24R liDÜARbO MARlSTAÑV

grandes rebajas en las tarifas y gran-
des mejoras en los servicios; y nadie
quiere tener en cuenta lo que en uno y
otro concepto han hecho ya las Compa-
ñías, unas veces por la presión de los
Grobiernos y de la opinión pública y
otras por su propia iniciativa, y la si-
tuación de sumo cuidado á que con
tales iniciativas han llegado, hasta el
punto de que todo aconseja detenerse
en el camino emprendido. Porque la
verdad es que la gente se acostumbra
á las mejoras y al bienestar, y pronto
olvida el beneficio alcanzado, para de-
sear, y pedir, y hasta exigir nuevas
mejoras y nuevos beneficios.

Es indispensable poner bien clara-
mente de manifiesto todo esto que han
hecho por su propia iniciativa las Com-
pañías ó por imposiciones exteriores
y que parecen desconocer hasta aque-
llos que más obligación tienen de co-
nocerlo; es de gran conveniencia que
todo el mundo sepa cómo han crecido
en estos últimos años los gastos de ex-
plotación y los gastos de establecimiento
de los ferrocariles españoles con objeto

CONFERENCIA FERROVIARIA t)t Í9O5 249

de modernizar estos ferrocarriles; y,
después de todo, bueno será que, con
ejemplos tomados de las dos grandes
Compañías del Norte y de M. Z. A., se
vea el punto delicado á que han lle-
gado estas Compañías por efecto de
aquellas iniciativas y de los consi-
guientes aumentos de gastos.

GASTOS DE EXPLOTACIÓN.— Las

causas del aumento de gastos de ex-
plotación en los ferrocarriles españo-
les durante los últimos años, aparte las
naturales por el aumento general de
coste de la mano de obra y de los mate-
riales necesarios en estos años, pueden
dividirse en tres categorías, según sean
consecuencia del aumento del tráfico,
de las mejoras en las condiciones de la
explotación (velocidad, confort y segu-
ridad) ó de las medidas tomadas en
favor del personal. Hay que exami-
nar, siquiera sea someramente, cada
una de estas causas.

Aumento del tráfico. — El tráfico
ha aumentado en los ferrocarriles es-

25o ÉDUÁRbO MARÍS'rAÑV

pañoles desde hace algunos años, no
sólo por el desarrolló natural de la in-
dustria y del comercio, sino principal-
mente á causa de las reducciones he-
chas por las Compañías en sus tarifas,
por propia iniciativa. Con esto se ha
provocado un aumento notable en el
número de viajeros y en el tonelaje de
las mercancías transportadas; y este
aumento ha traído como consecuencia
el del número de trenes en circulación
y el del personal de estos trenes y de las
estaciones, que representan un aumen-
to efectivo en los gastos de explotación
casi proporcional al mayor número de
kilómetros recorridos; pero hay que ad-
vertir que no ha correspondido, ni con
mucho, á tal aumento de gastos, igual
aumento en los productos brutos, y
mucho menos en los productos netos.

Mejoras en las condiciones de ex-
plotación. — Hay que citar en primer
término la mejora introducida respecto
á la velocidad de muchos trenes, crean-
do expresos y rápidos donde no exis-
tían, convirtiendo en diarios los que en

I

j

eONÍí^ERÉÑCiA F'ÉRRÓVlARtA t>E I9O5 251

algunos puntos se establecieron antes
bisemanales ó trisemanales, implan-
tando servicios de trenes ligeros con
velocidades superiores, aumentando las
antiguas velocidades de los trenes co-
rreos y suprimiendo ciertas paradas en
estaciones intermedias, lo cual ha mo-
tivado poner en marcha otros trenes
para suplir el servicio de estas estacio-
nes que se dejaba de hacer con tal re-
forma. No hay que decir que todas
estas mejoras sólo han podido reali-
zarse mediante el empleo de locomo-
toras más pesadas ó bien reduciendo
la carga de los trenes: lo primero ha
obligado al refuerzo de la vía y de
los puentes metálicos, j lo segundo á
la creación de trenes suplementarios,
todo lo cual ha producido el consi-
guiente aumento de gastos,, tanto de
personal como de material.

No son menos importantes las me-
joras realizadas en las condiciones de
€onfort y seguridad. Véase sino cuánto
en tal sentido representa la aplicación
de la intercomunicación en los trenes;
la construcción y la circulación de

2o!2 í:t)ÜARDO marIstanY

coches con pasillos, coches con bogies,
coches -camas, coches -restaurants, co-
ches-bars; y el establecimiento en ellos
de retretes, del freno continuo auto-
mático, del alumbrado eléctrico, de
las señales de alarma, de la calefac-
ción por medios perfeccionados, etc.
Fíjese la atención en que todo esto
aumenta considerablemente el peso
muerto que se ha de transportar y,
por consiguiente, el coste de la trac-
ción, sin contar con que la mayoría
de los aparatos indispensables para
realizar tales mejoras son de funcio-
namiento delicado, y sujetos, por lo
tanto, á desarreglos que requieren el
natural aumento de gastos para la
conservación y reparación del mate-
rial móvil, y llevan consigo la nece-
sidad de crear nuevas plazas para los
agentes especiales que en los trenes,
en las estaciones y en los talleres han
de cuidar del funcionamiento y con-
servación de tales aparatos en sus dis-
tintos servicios.

El establecimiento en las estaciones
y en la vía de instalaciones de segu-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 253

ridad, como los . encía vamientos y se-
ñales, las vías muertas, etc., así como
la construcción de estaciones nuevas
y de retretes modernos para substi-
tuir los edificios antiguos é insuficien-
tes, exigen asimismo mayor personal
para la limpieza y la conservación, y
suponen por lo tanto mayores gastos
que vienen á aumentar más y más el
presupuesto de Explotación. Y en este
mismo orden de ideas hay que seña-
lar los requerimientos incesantes para
que las Compañías construyan nuevas
estaciones y apeaderos, cuyo habilita-
miento supone nuevos gastos de per-
sonal, de impresos, de alumbrado, et-
cétera, etc., con la agravante de que
tales estaciones casi nunca dan un
producto líquido apreciable, porque,
aun cuando aparentemente lo den,
sucede en muchos casos que no es
esto sino efecto de las pérdidas expe-
rimentadas en las estaciones inmedia-
tas por efecto de la nuevamente
construida, á la que acude gran parte
del tráfico que antes acudiera á sus
vecinas.

254 EDUARDO MARISTANY

Medidas tomadas . en favor del
PERSONAL. — Han aumentado también
en proporción muy sensible los gastos
por efecto de las medidas tomadas en
favor del personal. Se han subido los
sueldos de varios empleados, se les
han concedido gratificaciones ó pri-
mas de varias clases, se ha desarro-
llado el servicio médico gratuito, se
ha proporcionado habitación á mu-
chos agentes á expensas de las Com-
pañías, se han construido escuelas
para los hijos de los empleados, y so-
bre todo ha crecido por modo increí-
ble lo que se gasta por cuanto se
relaciona con las instituciones de pre-
visión, cajas de retiro, socorros al
personal dado de baja, accidentes del
trabajo, reducción de las horas de
servicio, concesiones de licencias y
permisos. Asombraría á muchos que
quizás ni lo sospechan, lo que por
tales conceptos invierten hoy las Com-
pañías ferroviarias sobre lo que inver-
tían no hace muchos años.

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 255

GASTOS DE KSTABLECIMIENTO.~La

enumeración que se acaba de hacer de
los aumentos en los gastos de explota-
ción indica ya desde luego cuáles han
de ser los aumentos correspondientes
en los gastos de establecimiento, pues
es evidente que las grandes adquisicio-
nes de locomotoras, coches y vagones,
las importantes ampliaciones de las
estaciones, la colocación de la doble
vía en varias líneas, la construcción de
habitaciones para los empleados anti-
guos y para los nuevos que el propio
crecimiento del tráfico exige por efecto
de la rebaja de las tarifas, obligan á
las Compañías á cuantiosos gastos que
forzosamente tienen que cargarse á la
cuenta de primer establecimiento. Y,
como en circunstancias normales los
fondos de esta cuenta sólo pueden le-
vantarse por medio de la emisión de
obligaciones, resulta que los intereses
y la amortización de estas obligaciones
nuevas vienen á gravar más y más las
cargas de la explotación; y así se llega
al extremo de que todos los aumentos
de los productos son absorbidos, cou

256

EDUARDO MARISTANY

exceso, por los aumentos de los gastos
y de las cargas, y de que los productos
líquidos quedan muy reducidos ó anu-
lados.

Véanse á continuación las canti-
dades cargadas por la Compañía de
M. Z. A. á la cuenta de primer esta-
blecimiento en los años de 1900 á 1904,
ambos inclusive, con motivo de la colo-
cación de la doble vía, de la adquisición
extraordinaria de material móvil y de
la ampliación de estaciones:

Año 1900 .

5.268.923,75 ptas

» 1901 .

9.954.504,91 »

» 1902 .

5.493.171,52 »

» 1903 . .

12.912.396,78 »

» 1904 .

8.946.907,69 »

Total. .

42.575.904,65 ptas

que dan un promedio anual de 8.515.180

La Compañía del Norte ha podido
vivir varios años sin emitir nuevas obli-
gaciones ni aumentar su cuenta de pri-
mer establecimiento porque, de resul-
tas de pagar en pesetas sus obligacio-
nes mientras se tramitaba el convenio

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 . 257

con sus acreedores, quedóle disponible
en cada uno de dichos años una gran
cantidad para atender á las adquisicio-
nes del material móvil y á los nuevos
establecimientos de vías y estaciones;
pero hay que fijarse en el siguiente
cuadro de los resultados definitivos de
los productos de dicha Compañía en los
últimos doce años:

17

253

EDUARDO MARISTANY

00

O
I— I

O

<
>
tí

o

W o

ü u

X ^

zn
O

09

Tj<

Ci 00
Oi o
o (M

a

Ü

03

tí

tí

(D

-¥^
tí

(£)

ei3
'o

ü

o

P^

tí
o
^1

ed
P^

<D

03

P4

00
00

-^
O

O

Ití

ce
Ph

Gi3

ttí

tí

Ph

OQ
O
Ü

tí
08

tí
®

cd

Ci3

tí

'O
bSi

03
P^

<£>
OQ

O

A

A

A

A

-o

O

a

03

®
OQ

O

Ph

QQ
O
Ü

tí

» ft «

Í4 « ft

ft ft « ft

ft A A

A A A O)

^ ce
ce ««

ce A « ^

í^

A

QQ DO

#5

^

O tH

os

CD !>"

tH

M

O

co (N

CD

Oi CD

CD

525 S

OO Oi

CO

Th 00

<M

H -í^

CD CO

kO

05 00

o:>

• •

O)

■

• • •

m'C'O

O iC

38

O t-

CD

-H o

(M Oi

tH

lO Tí<

t*

(N t*

CD

5z

^ lO

tH

T-i

(N

M

•

CO lO

-^ o

^. '^.

1-1 CD

-^ CD

CD
CO
00

CD

CO

lO Oi tH

Ct) G5 lO

Oi O 05

oí 00* oí

I>- co !>•

1— I o lO

cotH lO cDt-xo:) Q rr'G^cO'^

OO:» o CiOiOiCi o OOO
0000 00 OOOOXOO Oi OiOiO:»

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 259

Puede decirse, pues, que la econo-
mía obtenida por la Compañía del Nor-
te en los años de 1895 á 1899, inclusi
ves, importa unos 50 millones de pese
tas, y que la obtenida en los cinco años
de 1900 á 1904, inclusives, alcanza á
unos 15 millones. He aq\ií un total de
65 millones de pesetas que en los diez
años referidos, y aparte la formación
de las reservas á que el convenio obli-
gaba á la Compañía, se han empleado
en la doble vía, en material nuevo y en
mejoras de todas clases, sin tener que
cargar nada de ellos á la cuenta de pri-
mer establecimiento. Hasta llegar al
año 1905 no se ha visto obligada la
Compañía del Norte á hacer su última
emisión de 80,000 obligaciones que le
ha producido unos 34 millones más de
pesetas para poder hacer frente á los
gastos de la cuenta de primer estable-
cimiento.

En vista de todo esto puede decirse
pues que han llegado ya las Compañías
á un punto en que se impone el alto en
el camino emprendido; y no hay que
decir si cabe, en este punto, aceptar

260 EDUARDO MARISTANY

nada que se parezca á una rebaja de
tarifas que sólo vendría á agravar la
situación. Han de pensar seriamente
los administradores y directores de las
Compañías españolas en la improceden-
cia de toda nueva mejora en los servi-
cios ferroviarios mientras no quede ase-
gurado el pago de los salarios á los em-
pleados, de los suministros á los abas-
tecedores y de los cupones y amortiza-
ciones á los obligacionistas, pues estos
tres elementos son los que constituyen
sus deudas más sagradas, y, cumplien-
do con ellas ante todo, cumplen sus
compromisos con el público y con el
Gobierno. Han de resistir con toda
energía las Compañías, en este terre-
no, toda imposición que pusiera en pe-
ligro el cumplimiento de aquellos com-
promisos, con el mismo derecho y con
el mismo tesón con que todo buen Mi-
nistro de Hacienda resiste las imposi-
ciones del público que tiendan á la re-
baja del presupuesto de ingresos de la
nación, y pone coto á los aumentos de
gastos que le piden los demás colegas
para sus respectivos ministerios. Han

CONFERENCIA FERROVIARIA DE 1905 261

de hacerse cargo todos, por fin, de
que las tarifas son en realidad la ga-
rantía hipotecaria ofrecida por las Com-
pañías á sus obligacionistas, puesto que
lo inmueble de su propiedad ha de pa-
sar forzosamente á ser propiedad del
Gobierno al terminarse los plazos de
las concesiones; y de que, por consi-
guiente, todo atentado contra las tari-
fas que por virtud de las rebajas que
se pretenden pudiera traducirse en una
insuficiencia de productos que no per-
mitiera el pago de los intereses y de
las amortizaciones á los obligacionis-
tas, no sería más que una violación del
derecho de éstos y una conminación á
las Compañías para que faltaran al de-
ber sagrado de pagar sus deudas.

Y ahora, para que se vea práctica-
mente, con toda la elocuencia de los nú-
meros^ según la frase corriente, la ver-
dad de cuanto se acaba de decir sobre
el punto á que han llegado las Compa-
ñías con los grandes aumentos sufridos
en los gastos, de algunos años á esta
parte, véase lo que ha pasado en las
dos grandes redes españolas del Norte

262 EDUARDO MARISTANY

y de M. Z. A. en los seis últimos años
transcurridos desde 1899 hasta 1904,
inclusives; y he de advertir que he es-
cogido estos últimos seis años, no sólo
porque son los años en que se han reali-
zado la mayor parte de los grandes au-
mentos de gastos referidos, sino porque
han sido los años más favorables al des-
arrollo del tráfico experimentado des-
pués de la terminación de la guerra
con los Estados Unidos. Atiéndase, des-
pués de esto, á que las Compañías del
Norte y de M. Z. A. son las más ri-
cas entre las españolas, y á que la de
M. Z. A. es la única de las grandes
Compañías que ha podido repartir al-
gún dividendo á sus accionistas, y júz-^
guese imparcialmente sobre lo que re-
sulta del estudio atento de los seis esta-
dos que á continuación se exponen.

En los estados núm. 1 y núm. 2 se
encuentran los datos más importantes
de la explotación de las Compañías del
Norte y de M. Z. A. durante los seis
años dichos, de 1899 á 1904; y en los
estados números 3 y 4 se pueden ver las
diferencias que en más ó en menos re-

CONFERENCIA FERROVÍARIA DÉ Í905 263

sultán, comparando el último con el
primero de los años referidos, respecto
á los datos consignados en los estados
anteriores. Y en los estados números 6
y 6 pueden apreciarse los ingresos y
gastos totales de las dos grandes Com-
pañías citadas durante los seis años an-
tes indicados.

264

EDUARDO MARISTANY

Estado número 1.

Datos más

DE LA EXPLOTACIÓN DEL NoRTE CORRESPONDIENTES

Longitud total explotada .
Producto kilométrico
Coeficiente de explotación .
Número de viajeros ....
Número de viajeros - kilómetro
Recorrido medio de un viajero
Producto medio por viajero y kilómetro

Número de toneladas

Número de toneladas kilométricas .
Recorrido medio de una tonelada.
Producto medio por tonelada y kilómetro
Recorrido kilométrico de los trenes .
Producto medio por kilómetro de recorrido de tren
Gasto medio por kilómetro de recorrido de tren
Producto neto por kilómetro de recorrido de tren

3.656 ^m.

28.569^59

40,39

8.730.049

574.555,885

66 Km.

0P050
5.293.291
833.014,423
157 Km.
0P075
14.411.135
7,24 P.
2,92 P.
4,321*-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5

265

IMPORTANTES

Á LOS Ejercicios de 1899 Á 1904, inclusives

AÑOS

1900

1901

1902

1903

1904

3.656 Km.

3.656 Km.

3.656 Km.

3.656 Km.

3.674 Km.

29.535^73

29.937í*-71

31.705P07

32.237P.73

31.975P.96

43,22

49,25

46,81

46,29

50,41

8.900.983

1

9.315.645

9.812.371

10.101.363

10.366.040

, 553 327,788

568.165,895

596.482,082

610.394,435

609.300,823

62 Km.

61 Km.

61 Km

60 Km.

58 Km.

OP.053

0P.052

0PO51

0P.050

0PO48

5.332.772

5.524.804

5.752.273

6.161.109

6.161.180

919.313,665

922.735,467

967.561,087

1.004.590,749

1002.911,410

¡ 172 Km.

*■ 1

167 Km.

168 Km.

163 Km.

163 Km.

OP072

OP.073

0P.071

OP-070

0P.068

15.350.265

16.054.747

16.690.272

16.751.425

17.297.179

1

7,05P-

6,82 P.

6,94 P.

7,03 P-

6,79 P.

3,04 P-

3,35 P-

3,25 P.

3,25 P.

3,42 P.

1

4,01 P-

3,47 P.

3,69 P.

3,78 P.

3,37 P

266

EDUARDO MARISTANY

Estado número 2.

Datos más

DE LA EXPLOTACIÓN DE M. Z. A. CORRESPONDIENTES

Longitud total explotada .
Producto kilométrico.
Coeficiente de explotación .
Número de viajeros ....
Número de viajeros -kilómetro
Recorrido medio de un viajero
Producto medio por viajero y kilómetro

Número de toneladas

Número de toneladas kilométricas .
Recorrido medio de una tonelada.
Producto medio por tonelada y kilómetro
Recorrido kilométrico de los trenes .

m

Producto medio por kilómetro de recorrido de tren
Gasto medio por kilómetro de recorrido de tren
Producto neto por kilómetro de recorrido de tren

1899

3.650 Km.

24.605P46
39,33
7.451.310
469.498,980

63 Km.

0P056
4.526.449
694.873.311

153 Km.

0P0797

14.090.706
6,33P.
2,52 P-
3,81 P-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905

267

IMPORTANTES

Á LOS Ejercicios de 1899 Á 1904, inclusives

AÑOS

1900

1901

1902

1903

1904

3.650 Km.

3.650 Km.

3.650 Km.

3.650 Km.

»

3.650 Km.

25.473P-55

25.963P-97

27.764P-73

28.235P47

28.462P49

40,07

40,05

40,60

42,68

43,36

8.153.283

8.827.929

10.339.635

11.183.539

11.671.128

488.014,846

497.511,161

533.650,085

554.055.093

576.432,527

60 Km.

56 Km.

51 Km.

50 Km.

49 Km.

OP053O9

OP-05257

OP-0514

0P0521

0P05096

4.855.774

5.099.463

5.336.619

5.610.397

5.690.484

761.854,263

804.486,395

881.327,180

921.660,337

903.075,846

157 Km.

158 Km.

165 Km.

164 Km.

158 Km.

OP07684

0P07432

0P07271

0P0693

0P.07147

14.905.923

15.370.970

16.600.054

17.399.648

18.289.199

6,24 P.

6,16P-

6,10 P.

5,92 P.

5,68 P-

2,52P-

2,48P-

2,49 P-

2,53 P.

2,47 P-

3,72P-

3,68 P-

3,61 P-

3,39 P-

3,21 P-

=1 cí O ^ -*

^ ' « ==c = * « . cT' ó"

INFERENCIA FERROVIARIA DE I905

270

EDUARDO MARISTANY

Estado n.^ 5

Ingresos y gastos totales
durante los ejercicios

CONCEPTOS

" 4

1

1899

h'eeetas

Productos de la explotación

104.450.421,81

Productos independientes de la explotación

Total

321.260,67

1

104.771.682,48

Gastos de la explotación

43.349.437,70

PRODUCTO NETO . . . .

•

61.422.244,78

CaI^GAS de la EXPLOTACIÓN

Intereses y amortización de obligaciones y bonos . . .

47.168.630,44

Intereses, comisiones y cambio sobre pagos diversos he-

chos en el extranjero

1.563.397,58

Cambio y depreciación de moneda sobre pago de cupo-

nes V obliffaciones amortizadas

32.465,81

Saldos de cuenta de «Ejercicios cerrados»

•

Total

:»

48.759.493,83

u

PRODUCTO LÍQUIDO. . .

12.662.750,95

INSUFICIENCIA

•

»

DIVIDENDO REPARTIDO POR ACCIÓN

UTILIDADES REALIZADAS POR EL ESTADO . .

17. a50. 836,38

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905

DE LA Compañía del Norte
DE 1899 Á 1904, inclusives

271

A-Rrn.Q

1900

1901

1902

1903

1904

Pesetas

Pesetas

Pesetas

Pesetas

Pesetas

107.982.625,95
265.790,22

109.452.277,98
2.772.990,18

115.913.763,68
373.455,69

117.861.139,94
310.537,76

117.479.678,99
369.529,37

108.248.416,17

112.225.268,16

116.287.219,37

118.171.677,70

117.849.208,36

51.849.519,11

.53.910.706,30

54.260.775,10

55.774.867,96

59.388.782,47

56.398.897,06

58.314.561,86

62.026.444,27

62.396.809,74

58.460.425,89

48.240.390,67

48.673.385,00

48.653.722,09

48.672.644,29

48.765.162,61

7.523.533,24

i>

20.588,77

>

112.037,41

383.136,94

»

56.147.060,85

8.963.701,52
497.479,98

12.414.084,41

»

61.088.345,27

11.636.674,92

507.538,68

12.199.618,48

58.134.566,50

60.816.857,89

61.076.818,50

251.836,21

379.995,36

938.099,00

1.579. 951, ao

»

2.616.392,61

19.518.007,86

18.625.342,74

•

17.057.419,14

22.539.919,61

20.910.124,01

272

EDUARDO MARISTANY

Estado n.^ 6

Ingresos y gastos totales
durante los ejercicios

Productos de la í Ingresos del tráfico

explotación . . \ Ingresos varios fuera del tráfico . .

Total.

• •

Gastos de la ex- (
:ión . . . \

plotación

Personal
Material

1899

Pesetas

89.809.954,94
770.496,22

90.580.451,16

18.623.907
17.007.701,66

Total.

PRODUCTO NETO . . . .

Cargas de la explotación

Intereses y amortización de obligaciones

Derechos de transmisión de acciones y obligaciones y

gastos del Servicio de pago de cupones

Quebranto por el cambio

Gastos de vigilancia del Gobierno

Total

producto LÍQUIDO. . .

DIVIDENDO REPARTIDO POR ACCIÓN

TANTO POR CIENTO SOBRE Ptas. 475 POR ACCIÓN.
UTILIDADES REALIZADAS POR EL ESTADO . .

35.631.608,66

54.948.842,50

38.042.646,85

280.483,16
9.409.186,17
353.775

48.086.091,18

6.862.751,32

9

1,89

17.735.646

-^

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905

DE LA Compañía de M. Z. A.

DE 1899 Á 1904, INCLUSIVES

273

ANOS

1

líKX)

1901

190'2

1903

1
1904 ¡i

Pesetas

92.978.446,09
512.642,88

Pesetas

94.768.497,08
669.731,94

95.438.229,02

20.129.599,79
18.101.003,42

38.230.603,21
57.207.625.81

Pesetas

101.341.251,86
444.609,58

101.785.861,44

Pesetas

103.059.465,53
216.334,64

103.275.800,17

23.123.706,07
20.956.014,44

44.079.720,51

Pesetas

108.888.101,49 !
402.900,04

93.491.089,52

19.582.430,67
17.883.042,30

37.465.472,97

104.291.001,53 !

21.949.661,69
19.383.374.95

41.333.036,64

24.418.524
20.808.636,61 \

45.227.160,61'

56.025.616,55

60.452.824,80

39.483.743,11

345.070,89
11. 3a5. 383,65
353.775

59.196.079,66

59.063.840,92

39.158.098,13

631.006,62
11.548.430,07
3.^3.775

39.219.833,90

346.286,60

11.982.092,20

631.160,22

40.077.288

413.575,90
12.413.248,61
353.775

1
42.394.927,41

1

382.142,41 .
13.006.274,67
353.775

51.691.309,82
4.334.306,73

9

52.179.372,92

5.028.252,89

51.567.972,65
8.88á. 852,15
12

53.257.887,51
5.938.192.15

56.137.119,49
2.926.721.43;

6

8

5 i

1.89

1,26

2,53

1,68
19.473.780,94

1,05

17.011.362

17.212.099

20.116.240

18.098.844,23

18

274 EDUARDO MARISTANY

Resulta del estudio atento v detenido

t/

de los estados anteriores lo siguiente,
sobre lo que es indispensable que fijen
su atención cuantas personas se preocu-
pen con espíritu recto de la situación de
los ferrocarriles españoles y de la parte
importantísima que de la riqueza nacio-
nal éstos representan.

Resulta que desde 1899 á 1904 han
aumentado los productos de la explo-
tación :

de la Compañía del Norte en

Pesetas 13.029.257;18 ó sea en 12,47 por 100
y de la Compañía de M. Z. A. en

Pesetas 13.710.550,37 ó sea en 15,14 por 100

pero resulta asimismo que han aumen-
tado también en dicho período los gas-
tos de la explotación:

de la Compañía del Norte en

Pesetas 16.039.344,77 ó sea en 37,00 por 100
y de la Compañía de M. Z. A. en

Pesetas 9.595 551,95 ó sea en 26,93 por 100

^^A

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 275

debiendo llamar la atención especial-
mente sobre que de este último creci-
miento de los gastos de la explotación
en la Compañía de M. Z. A. corres-
ponden

Pesetas 5.794.617 o sea Sl^ll por 100 á aumen-
tos en el personal y

Pesetas 3.800.934,95 ó sea 22,35 por 100 á au-
mentos en el material.

Como se ve, pues, en los seis años
referidos, el producto neto de la Com-
pañía del Norte ha disminuido en pese-
tas 2.961.818,89, ó sea en 4,82 por 100;
y el producto neto de la Compañía de
M. Z. A. ha aumentado en 4.114.998,42
pesetas ó sea en 7,49 por 100.

Respecto á lo que han crecido las
cargas de la explotación en el período
dicho nada cabe decir por lo que toca
á la Compañía del Norte, no sólo por-
que en varios años de este período no se
pagaron en francos los cupones de las
obligaciones, sino porque holgaría ha-
blar del efecto que pudiera causar en el
producto líquido el aumento de las car-

276 KDUAKDO MARI ¿TAN Y

gas de la explotación cuando se ha visto
que hasta el producto neto de la Com-
pañía del Norte ha disminuido en tal
período, en vez de aumentar, por efecto
solamente de lo que han crecido los
gastos de la explotación.

Por lo que toca á las cargas de la
explotación de la Compañía de M. Z. A.
se ve que en el período referido han
aumentado en pesetas 8.051.028,31, ó
sea en 16,74 por 100, y que, por efecto
de esto, el producto liquido de dicha
Compañía ha disminuido en pesetas
3.936.029,89 ó sea en 67,35 por 100, lo
cual ha determinado una disminución
de 4 pesetas en el dividendo repartido
por acción, ó sea una disminución de
44,44 por 100.

Pero como este aumento en las car-
gas de la explotación está formado por
el aumento procedente de las nuevas
emisiones de obligaciones y por el que
dimana de lo que haya costado de más
el cambio de los francos con que han
de pagarse los materiales procedentes
del extranjero, y los cupones y las
amortizaciones de las obligaciones emi-

L.^

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 277

tidas en tal moneda, pudiera alguien
creer que toda la disminución que en
e\ producto líquido de la Compañía de
M. Z. A. ha producido el aumento de
las cargas es debida á la subida de los
cambios, y esto no es exacto, porque
del examen del estado núm. 6 antedi-
cho se desprende que en 1904 costó el
quebranto por el cambio 3.697.088,50
pesetas más que en 1899; y como hemos
visto que la disminución del prodiícío lí-
quido en tal período fué de 3.936.029,89,
resulta que, aun cuando no hubiese au-
mentado para nada el quebranto por el
cambio, todavía hubiese disminuido en
338.941,39 pesetas el producto líquido
de la Compañía de M. Z. A.

No hay que ponderar la elocuencia
de los números anteriores. Por ellos se
ve claramente la imposibilidad en que
se encuentran las Compañías de acceder
á las rebajas de tarifas que se preten-
den, ni de atender á las mejoras en los
servicios que se reclaman, en cuanto
estas mejoras exijan nuevos aumentos
en los gastos de explotación ó de primer
establecimiento. Tanto valiera para las

278 EDUARDO MARISTANY

Compañíaíi acceder y atender á lo que
indefectiblemente habría de producir
su ruina. Y he aquí por donde resulta
sin finalidad posible el Real Decreto de
7 de Julio de 1905, tal y conforme fué
concebido, esto es, con tendencia á
arrancar de las Compañías nuevas re-
bajas en sus tarifas y á obligarlas á
nuevas mejoras en sus servicios, sin in-
dicar siquiera que por los perjuicios que
tales reformas las ocasionaran debie-
ran otorgárselas compensaciones ade-
cuadas.

Pudiera haberse considerado incon-
veniente por el momento toda idea de
compensación, y hubiera cabido toda-
vía hacer algo bien favorable para el
comercio y hasta para las mismas Com-
pañías con sólo haber encaminado el
Real Decreto pura y simplemente al es-
tudio de la numeración de las tarifas
y de la nomenclatura y clasificación de
las mercancías, siempre de acuerdo con
las Compañías, á fin de llegar á que
para todas ellas existiese, no sólo una-
misma numeración para las tarifas si-
milares de todas las Compañías, sino

I

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I9O5 279

también una sola nomenclatura y una
clasificación única para las mercancías,
según se estipuló ya en los convenios
firmados por el Gobierno y las Compa-
ñías más importantes el 14 de Junio
de 1896, convenios malogrados por la
ley de 19 de Septiembre del mismo año
en la que las Cortes quisieron desenten-
derse de toda idea de reforma y de re-
baja de tarifas. Con esto desaparecería
gran parte del maremágnum existente
de que tanto se quejan y no sin razón
los industriales y comerciantes, puesto
que resultaría muy aclarado cuanto se
refiere a tarifas si de antemano se su-
piera que todas las que llevasen un nú-
mero determinado,, fuesen de la Com-
pañía que fueren, sólo habrían de re-
ferirse á un servicio ó al transporte de
un género de mercancías igualmente
determinados ; si para cualquiera línea
se encontrasen siempre expresadas con
nombres idénticos estas mismas mer-
cancías; y si se alcanzase, en fin, que
fuesen agrupadas éstas de igual manera
y fuesen comprendidas, para la percep-
ción de las tasas, dentro de unas mis-

280 EDUARDO MARISTANY

mas clases en todas las Compañías. Así
se hubiese podido llegar, después de los
debidos estudios y de detenidas discu-
siones, á aquello mismo á que sólo pudo
llegarse en Francia, donde, como ya se
ha dicho , no se pasó de la uniformidad
en la manera de expresar las mercan-
cías, aplicable á las tarifas generales y
á las especiales de las seis grandes Com-
pañías francesas, del Estado y de las
Cinturas de París, y á la distribución
de todas las mercancías en seis series ó
clases por lo que toca únicamente á las
tarifas generales, pues por lo que toca
á las tarifas especiales hay todavía cla-
ses distintas para cada Compañía. Pero
ha sido muy otra la pretensión del Real
Decreto y de los productores por él con-
vocados; y por esto habrá de resultar
forzosamente estéril la labor que se
propusieron.

Aún podía haberse pretendido con
fundadas esperanzas de éxito la unifi-
cación de las tarifas dentro de cada
Compañía, á tenor de la autorización
otorgada por la ley de 4 Junio de 1863,
aun cuando dicha unificación perjudi-

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 281

case á las Compañías, si de buenas á
primeras se hubiesen ofrecido á éstas
las debidas compensaciones para evitar
tales perjuicios; pero tampoco anduvo
por este lógico y racional camino el
Real Decreto de que se trata, ni por él
supieron orientarse los productores. Y,
en fin, aún pudiera haberse pretendido
franca y lealmente la rebaja de ciertas
tarifas, que se considerase conveniente
para la generalidad de la nación, si
desde luego, como se hizo antes de pre-
sentar á las Cortes los proyectos de las
leyes llamadas de auxilios á los ferro-
carriles, de 1892, 1894 y 1896, se hu-
biese pactado con dichas Compañías á
fin de que no redundara en daño de
éstas el beneficio que quería otorgarse
á los demás; bien autorizando un au-
mento de otras tarifas que compensara
la disminución pretendida en aquéllas,
como se hizo en los proyectos de 1892
y 1894; bien concediendo á las Compa-
ñías un aplazamiento de los términos
de las concesiones de sus líneas, como
en el proyecto de 1896 ; bien con algu-
nas modificaciones en la legislación ó

282 EDUARDO MARISTANY

en la reglamentación de los ferrocarri-
les que permitiera á las Compañías
prescindir de gastos ó de trabas gravo-
sas para ellas, como, por ejemplo, los
gastos y trabas que ocasiona la vigilan-
cia en ciertos pasos á nivel, ó cuales-
quiera otros cuya supresión esté en ma-
nos del Gobierno disponer y pudiera á
las Compañías aprovechar.

IX

CONCLUSIONES

Al resumir 5^ reducir á conclusiones
categóricas cuanto se ha expuesto en
la primera parte de esta obra sobre el
Real Decreto de 7 Julio de 1905, debe
repetirse, ante todo, que sin duda hay
en las tarifas y en los servicios ferro-
viarios españoles, como en los de todos
los ferrocarriles del mundo, bastante
que regularizar y que corregir, no sólo,
según ya se ha dicho, por lo que toca á
la numeración de las tarifas y á la no-
menclatura y clasificación de las mer-
cancías, sino hasta respecto á las con-
diciones de algunas tarifas especiales
que, sin daño para las Compañías y en
bien del comercio, pudieran ser nueva-
mente estudiadas y enmendadas luego.
Poro sucede que, la mayor parte de las

284 EDUARDO MARISTANY

veces, de cada uno de estos casos espe-
ciales hacen el industrial y el comer-
ciante, por dicho caso afectados, un
argumento general contra los servicios
y contra todas las tarifas; y para esto
no hay razón. Dícese que cada cual
habla de la feria según le va en ella;
pero no es justo que para corregir el
caso particular tal ó cual, realmente
digno de corrección, se pretenda gene-
ralizar la reforma hasta llegar á tér-
minos incompatibles con los intereses
de las Compañías, y, á veces, hasta ex-
tremos de verdadero antagonismo en-
tre los intereses del particular á cuyo
beneficio hubiera de realizarse la co-
rrección y los intereses de otros par-
ticulares á quienes tal corrección no
convenga .

Aparte, pues, todos estos casos par-
ticulares de tarifas especiales dignas de
reforma, para cuya enmienda no era
ciertamente precisa la Conferencia fe-
rroviaria DE 1905; y aparte toda idea
de normalización en la forma general
de las tarifas de todas las Compañías,
á fin de hacerlas más comprensibles

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 285

para la mayoría del público, lo cual no
fué precisamente objeto especial del
Real Decreto por medio del que se
convocó dicha Conferencia, resultan
de cuanto se ha expuesto y razonado
al hacer la crítica del referido Real
Decreto, las conclusiones siguientes:

1.^ El Real Decreto de 7 Julio de
1905 no puede conducir á finalidad
práctica ninguna, dados los términos
en que fué redactado; porque en él no
se tuvieron en cuenta los antecedentes
de la cuestión que se pretendió plan-
tear de nuevo, ni el régimen legal
vigente en materia de ferrocarriles, ni
los derechos y deberes de las Compa-
ñías, dimanantes de dicho régimen;
porque en él se estableció un procedi-
miento inadecuado para alcanzar el
fin que se perseguía, y se planteó por
modo completamente equivocado el
concepto de lo que son las tarifas ferro-
viarias y de cómo se desarrollaron; y,
en fin, porque se señaló en él una ten-
dencia deplorable, por lo ilógica, á la
uniformidad de las tarifas y se patro-

286 EDUARDO MARISTANY

ciñó ya, d prior i, una rebaja de dichas
tarifas, imposible, sin ofrecer á las
Compañías las compensaciones corres-
pondientes ;

2.^ Para la gran mayoría de las
líneas españolas es de todo punto im-
practicable, dentro de la legalidad,
cualquiera revisión de las tarifas ferro-
viarias sin contar con la aquiescencia
de las Compañías ; y para buena parte
de las demás fuera indispensable, para
proceder á dicha revisión, el cumpli-
miento de la información impuesta por
el Reglamento de 28 Mayo de 1878,
información que no se ha realizado
todavía;

3.^ A pesar de no haber llegado el
caso previsto por la ley para proceder
á la rebaja de las tarifas máximas le-
gales de la inmensa mayoría de las
líneas españolas, es lo cierto que las
Compañías han realizado ya paulatina-
mente importantísimas rebajas por me-
dio de las llamadas tarifas especiales;
y, al punto á que han llegado dichas

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 287

Compañías, es imposible que puedan
acceder á realizar nuevas rebajas de
tarifas ni á establecer nuevas mejoras
en los servicios, que provoquen aumen-
tos en los gastos de explotación ó de
primer establecimiento, sin que cuen-
ten con las correspondientes compen-
saciones, ya sea mediante el aumento
de otras tarifas, ó mediante la modifi-
cación de la legislación ó de la regla-
mentación vigente, de forma que que-
den las Compañías relevadas de algu-
nos de los gastos y trabas que dicha
legislación ó dicha reglamentación les
imponen; y

4.^ Es de todo punto irrealizable la
uniformidad de las tarifas ferroviarias
que se pretende. A todo lo más á que
mediante estudio largo y detenido pu-
diera llegarse, es á unificar la numera-
ción de todas las tarifas, y, además, á
lo que ya fué objeto de convenios fir-
mados por las Compañías españolas más
importantes y por el Gobierno antes
de que éste presentase á las Cortes el
proyecto de ley de 3 Julio de 1896,

288 EDUARDO MARISTANY

convenios que quedaron sin efecto, no
ciertamente por culpa de las Compa-
ñías, á saber: á la uniformidad en la
nomenclatura y en la clasificación de
las mercancías para todas las líneas
de España, y á la uniformidad de las
tarifas para la red de cada Compañía,
según la autorización otorgada por la
ley de 4 Junio de 1863, á fin de facili-
tar al público la comprensión de dichas
tarifas, en la inteligencia de que tal
uniformidad sólo habría de ser realiza-
ble mediante el juego natural de baja
en unas tarifas y alza en otras, de
modo que quedase perfectamente com-
pensado el daño que se causase á las
Compañías por la baja, con el beneficio
que obtuvieran por el alza. Con lle-
garse a alcanzar todo esto, se lograría
de una vez lo que sólo se alcanzó en
Francia después de 27 años de estudios
repetidos, pues allí se llegó únicamente,
según ya se ha dicho, á la uniformidad
en la manera de expresar las mercan-
cías, aplicable á las tarifas generales y
á las especiales de las seis grandes
Compañías, del Estado y de las grande

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 289

y pequeña Cintura de París, y á la dis-
tribución de todas las mercancías en
seis series ó clases por lo que toca úni-
camente á las tarifas generales, pues
por lo que se refiere á las tarifas espe-
ciales hay todavía clases diferentes
para cada Compañía; y aun hay que
advertir que los precios por tonelada y
kilómetro ó por escalas de distancias
son muy diferentes para cada serie de
cada Compañía, y no sólo para las tari-
fas especiales, sino también para las
tarifas generales.

Barcelona, 10 de Noviembre de 1905.

19

^

EPÍLOGO

Escrita la primera parte de esta
obra, y en la imprenta ya para la con-
fección de este primer volumen, fué
reunida por segunda vez la Confeben-
CIA FERROVIARIA el 20 de Noviembre, y
en solas seis sesiones dio por terminado
su cometido.

Cuanto previ y dejé apuntado en el
Capítulo V de esta Primera parte sobre
el procedimiento vicioso establecido por
el Real Decreto de 7 Julio de 1905
para alcanzar el fin que con la Confe-
rencia se perseguía, quedó bien de
manifiesto en las pocas sesiones ante-
dichas. Hubo de confesarse que al ini-
ciar nuevamente por el referido Real
Decreto la cuestión de la reforma de

*292 EDUARDO MARISTANY

las tarifas ferroviarias, no se habían
previsto la complejidad inmensa del
asunto ni el estudio largo y concien-
zudo que requería; hubo de compren-
derse la inconveniencia de cuanto se
dispuso en el Reglamento respecto á la
discusión de las ponencias, puesto que
los 21 temas especiales en que fué divi-
dido el verdadero curso de explotación
comercial de ferrocarriles que se pre-
tendía discutir, tuvieron que ser redu-
cidos á cuatro agrupaciones generales
que, más que discutidas separada-
mente, dieron sencillamente pie á que
se pronunciasen varios discursos sobre
dichas cuatro agrupaciones á la vez;
hubo de verse cómo las ponencias , de
las que candorosamente parecía que
se esperaban conclusiones unánimes,
no daban de sí más que dictámenes
contradictorios é irreductibles ; hubo
de reconocerse que Ja forma oral era la
menos á propósito para tratar negocios
tan complicados y minuciosos, á la vez
que de estudio árido y prolijo, de suyo
incompatibles con las generalizaciones
y las peroraciones de uso común en las

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 293

reuniones públicas ; hubo de penetrarse
todo el mundo de que no podían tener
valor alguno, ni equitativo ni legal,
los votos que en la Conferencia se
emitieran, siquiera fuesen sólo consul-
tivos, y así se desistió de toda votación
aun cuando todo se había dispuesto
para ello prolijamente en el Regla-
mento, y á pesar de que no hubo ave-
nencia entre las partes sobre lo que se
discutió; y hubo, en fin, de caerse en
la cuenta de que, de no pactar desde
un principio y directamente el Go-
bierno con las Compañías para cual-
quiera revisión de tarifas que quisiera
hacerse, según se establece en la ley
de 4 Junio de 1863, y según hizo el
Grobierno de 1896 antes de presentar
su proyecto de ley de 3 de Julio del
mismo año, ó bien de no continuarse
por el camino de la información legal
emprendido por la Real Orden de 5
Diciembre de 1900, no cabía otra salida
que la de nombrar una comisión por el
estilo de la que nombraron los Gobier-
nos de 1876 y de 1882, encargada de
estudiar, en general, tan complejos

294 EDUARDO MARISTANY

asuntos, y, en particular, los resulta-
dos de las ponencias de la Conferen-
cia, para proponer luego lo que se
estime conveniente.

Por esto pudiera haber empezado el
Real Decreto de 7 Julio de 1906, y
seguramente no hubiese quedado me-
nos ilustrada la cuestión, puesto que,
sin duda alguna, hubieran hallado los
individuos de la Comisión nuevamente
nombrada cuantos elementos de juicio
les hubiesen sido necesarios en las pro-
pias entidades que acudieron á la Con-
ferencia, si de ellas los requirieran,
aun en el caso de que no tuvieran ya
bastantes con los luminosos dictáme-
nes de la comisión nombrada en 1882
y con la notable y copiosísima infor-
mación resultante de la Real Orden de
5 Diciembre de 1900.

Verdad es que á la Comisión nueva-
mente nombrada por Real Decreto de
1.^ Diciembre de 1906 se le ha dado el
carácter de permanente; pero desde
luego y muy especialmente se le ha
encargado que se dedique al estudio de
las ponencias de la Conferencia de

CONFERENCIA FERROVIARIA DE I905 295

1905; no estará de más, por consi-
guiente, un examen atento y una dis-
cusión completa de cuanto se ha ex-
puesto en las referidas ponencias,
examen y discusión que dedicaré espe-
cialmente á la Comisión referida y que
constituirá el segundo volumen de esta
obra .

Barcelona, 4 de Diciembre de 1905.

./
/•

J

índice

PAjrs.

Prólogo 7

Primera parte. — Crítica del Beal Decreto de

7 de Julio de 1905 43

I. El Keal Decreto y el Reglamento ... 45
II. Antecedentes que debieron tenerse en

ouenta en el Keal Decreto 07

III. Régimen legal vigente de las tarifas y de

la explotación comercial de los ferro-
carriles 91

IV. Derechos y deberes de las Compañías, di-

manantes del régimen legal vigente
que debió ser base del Real Decreto de
7 de Julio de 1905 111

V. Procedimiento vicioso establecido por el
Real Decreto para alcanzar el fin que
persigue 129

VI. Equivocado concepto del establecimiento
y desarrollo de las tarifas, expuesto en
el Real Decreto 119